Novo Museu da Moto em Tiradentes (MG) resgata boas histórias em duas rodas

Desde os 15 anos, Rômulo Filgueiras coleciona tudo que está relacionado ao mundo das duas rodas: miniaturas, revistas e livros. Depois vieram chaveiro, apontador, imã de geladeira, sempre com a temática moto. Hoje, aos 57 anos, o comerciante mineiro tem mais 3.000 itens. Com o passar do tempo, a paixão pelas motos – que é hereditária, já que os pais rodavam na década de 1950 a bordo de Java 175cc 1956 – se tornou obsessão e deu origem ao recém-inaugurado Museu da Moto de Tiradentes (MG). O acervo particular conta com 85 motos – 66 expostas, algumas sendo finalizadas outras em fase de restauração. Há réplicas, modelos históricos, militares, agrícolas, Vespas e Lambretas.

Montado em um casario que fica a 300 metros da estação ferroviária, ponto turístico da cidade, o museu tem sete cômodos que somam 360 metros quadrados de área e cria toda uma atmosfera saudosista. Além das motos, o espaço traz miniaturas, peças, placas e utensílios em formato de motos.

Acervo abrangente

O acervo mineiro apresenta exemplares nacionais e importados de extrema relevância à cultura motociclística. Destaque para a FN, de 1909, com side-car feito em vime. A moto belga traz motor monocilíndrico com menos de 5 cv de potência, farol a carbureto e, como diferencial, transmissão por eixo-cardã, sistema que ficou imortalizado nos modelos BMW. Aliás, no museu mineiro há vários modelos da marca alemã fabricados entre as décadas entre 1950 e 1980.

Há ainda uma Indian Chief 1946 com câmbio manual e uma Harley-Davidson Flathead 1947, com suspensão Springer (molas aparentes) na dianteira. Outras raridades ficam por conta de exemplares fabricados na Hungria, Belarus, Rússia, Inglaterra e na extinta Tchecoslováquia. Muitas dessas marcas se perderam no tempo.

O Museu da Moto de Tiradentes exibe também a 29ª moto Honda produzida no Brasil. Segundo Rômulo Filgueiras, a CG 125 “bolinha” modelo 1976 é a mesma usada pelo rei Pelé na campanha de marketing do lançamento da moto.

O acervo conta ainda com uma réplica do Celerífero (1790), veículo de madeira de tração humana, com roda de carroça e que só se movimentava em linha reta. Rômulo Filgueiras também está providenciando a réplica de uma Draisiana, de 1813. Feito em madeira, o veículo já contava com guidão, sistema de endurecimento da direção e com regulagens da altura do assento. Só como analogia, seria a moto dos “Flintstones”, desenho animado sucesso nas décadas de 1970 e 1980.

Cultura da moto

O próximo passo do Museu da Moto de Tiradentes é ter uma biblioteca para pesquisa e ainda uma sala de restauração. Em função de toda esta literatura será possível remontar uma moto como se fosse zero quilômetro, seguindo os padrões de originalidade conforme as publicações e catálogos de época.

“Além apresentar a evolução tecnológicas das motos, temos o prazer de ‘reacender a chama’ do motociclismo, já que muitas pessoas que passam por aqui têm alguma história, algum laço, alguma boa recordação sobre duas rodas. Queremos preservar as máquinas e amplificar estas boas histórias”, conta, emocionado, Rômulo Filgueiras, que é um misto de garimpeiro e historiador quando o assunto é o mundo das duas rodas.

Hoje, o Museu da Moto abre suas portas conforme a agenda de eventos da cidade mineira. Por isso, para conferir as datas de funcionamento siga a página do museu no Facebook: https://www.facebook.com/museudamotomg/. O endereço é av. Gov. Israel Pinheiro, 35, Tiradentes (MG). Ingresso: R$ 10 para adultos. Crianças não pagam.

LISTA

Outros museus de moto no Brasil que valem a visita

Além do Museu da Moto, aberto recentemente na charmosa Tiradentes (MG), há outras coleções particulares muito interessantes expostas em todo o Brasil. Confira algumas delas:

- Gallery 275 – Petrópolis (RJ)

Quer conhecer motos fabricadas no Brasil entre as décadas de 1970 e 1990. O Museu de Motos “Gallery 275”, que fica em Petrópolis (RJ), conta com um acervo mais de 100 motos – de 50 a 1.100cc. No galpão de 600 metros quadrados é possível encontrar algumas raridades, entre elas, as Yamaha YB50, DT125 e R5 250; as Honda SS50, ST70 e CJ 250; as Suzuki A50, A100 e integrantes da família GT (185, 250 e 380). Além do único exemplar no Brasil da Kawasaki A1 1970 Special 250cc.

“Isso aqui é uma parte importante da história da motocicleta no Brasil. Isso aqui é minha vida. Aqui tem muito amor, dedicação e horas de trabalho”, finaliza Guaraci Silva, dono do acervo.

O “Gallery 275” fica na Rua Cândido Portinari, 275, Bairro Mosela, Petrópolis (RJ). Informações, acesse www.gallery275.com.br ou ligue para (24) 2235-8512. Ingresso: R$ 15.

- Museu de motocicletas BMW – Curitiba (PR)

Em junho de 2011 foi inaugurado o Museu de Motocicletas BMW Curitiba (PR). Com dois andares, cada um com 350 m², o É considerado um dos cinco principais do mundo em termos de tamanho e qualidade de sua coleção. O local reúne um acervo de 40 motos que fazem uma viagem pela história que vai de 1923 até o ano 2000. É considerado um dos cinco principais do mundo em termos de tamanho e qualidade de sua coleção.

A moto mais antiga é uma R 32, ano 1923, a primeira moto fabricada pela BMW. A coleção traz ainda o revolucionário C 1, scooter com capota produzido em 2000 e a primeira G 650 GS produzida no Brasil. Outro destaque fica por conta da R 17, ano 1937, modelo mais raro do Museu BMW de Curitiba. Apenas 430 unidades da R 17 foram produzidas.

O museu só abre para grupos fechados de no mínimo 20 e no máximo 40 pessoas com agendamento prévio. Fica na rua José Naves da Cunha, 144, Seminário. Informações e visitas, acesse: www.colecaobmwcuritiba.com.br

- Museu Duas Rodas – Visconde de Mauá (RJ)

Já no Museu Duas Rodas, que fica na região de Visconde de Mauá (MG), é possível conhecer mais veículos antigos entre motocicletas, ciclomotores, bicicletas motorizadas etc. A coleção que abriga mais de 90 modelos teve início na década de 1970 e hoje é um dos acervos mais representativos do País. Pena que as veículos ficam em um galpão estreito, onde as motos ficam apertadas, quase uma em cima das outras.

Entre os destaques traz a primeira motocicleta quatro cilindros em linha industrializada no mundo; uma FN de 498 cm³ de capacidade cúbica, além de dezenas de motos de competição.

Há ainda vários modelos de marcas distintas, entre elas: Ducati, Norton, DKW, Moto Guzzi, Vespa, Java, Harley-Davidson, Wanderer, Velo Solex e Csepel. Alguns exemplares são do início do século passado. Vale o passeio, já que o museu fica dentro de um parque de esportes de aventura. Museu Duas Rodas s/nº - Alcantilado - Visconde de Mauá (MG). Informações, acesse: www.museuduasrodas.com.br

Yamaha quer resgatar o passado com nova SCR 950

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Impulsionada pela onda retrô que, há alguns anos tem sido tendência no mercado de motos, a Yamaha apresentou recentemente mais um modelo de sua linha clássica: a SCR 950. Inspirada nos modelos scrambler dos anos de 1960 e 1970, a nova moto chegou recentemente às concessionárias do Canadá e Estados Unidos, onde o preço sugerido é de US$ 8.699 (cerca de R$ 28.500).

Valorizando o estilo clássico de décadas passadas, o design da nova SCR 950 remete às primeiras Yamaha DT 250 da década de 1970. Farol redondo, paralamas de alumínio, banco reto, guidão largo e um tanque sem emendas, que dá um charme especial, a nova scrambler japonesa adicionou alguns componentes modernos ao seu desenho atemporal.

A lanterna traseira manteve a forma arredondada das primeiras DTs, mas agora utiliza LEDs. O mostrador redondo do painel é simples, mas com tela de cristal líquido e informações digitais. As rodas raiadas têm aros de alumínio, as bengalas da suspensão traseira ganharam protetores em forma de sanfona e um estiloso “number-plate” na lateral da moto confere o charme scrambler à nova SCR 950.

Segundo a Yamaha, o modelo tem o objetivo de resgatar o tempo em que andar de moto era apenas se divertir com os amigos e se aventurar por aí como há 30, 40 anos. Curiosamente, a maioria do público alvo desses modelos não era nem mesmo nascido nessa época. Pois, assim como Ducati Scrambler e a Triumph Street Twin, a SCR 950 foca em um consumidor jovem, que se liga mais em estilo e design do que desempenho.

Baseada em uma custom

Derivada da custom Bolt, a SCR 950 utiliza o mesmo motor de dois cilindros dispostos em V a 60°, refrigerado a ar, com 942 cm³ - o mesmo V2 da XVS 950 Midnight Star, comercializada no Brasil. Com quatro válvulas por cilindro, o propulsor alimentado por injeção eletrônica produz modestos 48,5 cv de potência máxima a 5.400 rpm, porém o bom torque máximo de 7,47 kgf.m já está disponível a 3.400 giros – o que se traduz em boa aceleração de 0 a 100 km/h, mas em velocidades máximas não tão empolgantes assim. Configuração adequada para a proposta da scrambler japonesa de ser uma moto divertida de pilotar na cidade e até encarar uma estrada de terra.

Mas o que chama mesmo a atenção no conjunto motriz é a transmissão final por correia dentada, típica das motos custom, mas rara (ou inédita) em um scrambler. A caixa de marchas tem cinco velocidades.

Ciclística revisada

Embora o chassi seja um duplo berço, como na Bolt, a SCR 950 traz um subquadro exclusivo, que elevou a altura do banco. Em conjunto com as pedaleiras mais centralizadas proporcionou uma posição de pilotagem mais típica de uma trail.

A roda dianteira manteve o mesmo diâmetro da versão custom (19 polegadas), porém a traseira aumentou para 17 polegadas. Dessa forma, o ângulo de cáster foi reduzido para 28,4° (na Bolt é de 29°). Tudo para que a nova Yamaha tenha mais agilidade nas mudanças de direção.

Os pneus Bridgestone Trail Wing, que equipa muitas bigtrails por aí, foram escolhidos para capacitar a SCR 950 a enfrentar estradas de terra batida com mais desenvoltura. O escapamento mais elevado completa o estilo “fora-de-estrada” dos anos 70.

Mercado

O segmento de “clássicas-modernas” está em alta na Ásia, Estados Unidos e na Europa - um indício de que a Yamaha deverá lançar a SCR 950 nos salões de motos europeus que irão acontecer até o final deste ano.

Embora ainda não tenha chegado com a mesma força no Brasil, alguns modelos retrô já estão à venda por aqui. A Ducati já comercializa a linha Scrambler e a Triumph vende a Street Twin e as derivadas da Bonneville no País. As fábricas japonesas, leia-se Honda e Yamaha, até agora têm ignorado o segmento, muito em função do baixo volume que não justificaria o investimento. Portanto, há poucas chances de vermos a SCR 950 por aqui.

Pilotagem - Frenagens de emergência

Pilotagem - Frenagens de emergência

Frenagens de Emergência

(Motos sem ABS)

Esta é uma situação que deve receber a mais alta prioridade em termos de ensinamento e prática, aliás deve ser a primeira lição antes mesmo de se iniciarem os treinos práticos.

Muito mais difícil do que disparar com uma motocicleta é para-la utilizando o espaço disponível entre a moto e o obstáculo, principalmente quando esse obstáculo surge de surpresa.

Alguns pontos devem ficar bem claros:

1)    O freio mais eficiente e responsável por parar a moto é o freio dianteiro.

2)    A manete do freio dianteiro deve ser espremida com os 4 dedos da mão de forma constante e não na base golpes e socos SEMPRE com a moto sem inclinação e com a direção reta.

3)    Caso a roda dianteira bloqueie, alivie a pressão na manete e rápidamente volte a pressiona-la tantas vezes quantas se fizerem necessárias até a parada total da moto. Esse procedimento simula o efeito do ABS (Anti Block System) que evita o bloqueio da roda.

4)    O freio traseiro deve ser usada nas baixasvelocidades que, em conjunto com o uso do acelerador e da embreagem, permite manobras em baixa velocidade sem perda do controle da moto.

5)    Caso o freio traseiro bloqueie a roda, mante-lo pressionado não permitindo que a roda traseira volte a girar, pois se isto acontecer  ela tentará se alinhar e a traseira da moto será jogada de um lado para outro catapultando o piloto da moto.

6)    Manter o olhar em seu objetivo (o ponto para onde você quer que a moto vá). Jamais desvie o olhar de seu objetivo pois a moto vai para onde você olha !

Como vimos, existem pontos que devem ser considerados quando uma frenagem de emergência se fizer necessária. Antes de mais nada tente mentalizar que acima de uma determinada velocidade (30 Km/h) o freio a ser utilizado é o dianteiro. Para isso, ao atingir esta velocidade fale com você mesmo: “-Freio da frente !”, “-Freio da frente !”, “-Freio da frente !”, até que, se possível,  fique registrado em seu subconsciente.

Habitue-se a andar com os dedos (todos) na manopla do acelerador, o uso de dois dedos na manete do freio só se justifica nas provas de motovelocidade quando, ao mesmo tempo em que freia, o piloto mantém o giro do motor nas alturas. Frear com dois dedos apenas, além da perda de eficiência no espremer a manete, pode causar esmagamento dos dedos que ficam entre a manopla do acelerador e a parte traseira da manete do freio.

Ao se deparar com um obstáculo imprevisto e tendo decidido pela frenagem, esprema a manete do freio dianteiro com firmeza, mantendo o olhar em frente. Caso a roda dianteira ameace bloquear (o pneu começa a “cantar”), alivie a pressão e rápidamente volte a pressionar a manete do freio dianteiro, repita se for necessário. 

Embora existam autores que recomendem a utilização do freio traseiro em conjunto com o dianteiro, inicialmente preferimos utilizar apenas o freio dianteiro em frenagens de emergência pois se a a roda traseira bloquear, o que tende a ocorrer quando pressionamos fortemente o freio dianteiro e o peso da moto se desloca para o eixo dianteiro reduzindo a aderência do pneu traseiro com o solo, a moto derrapará agravando o problema do piloto, que terá de manter o pedal pressionado sob pena de ser cuspido da moto caso alivie essa pressão (estamos falando de velocidades médias e altas).  Mais grave ainda será o bloqueio de ambas as rodas, pois o freio dianteiro terá que ser aliviado e o traseiro continuar pressionado, exigindo que comandos antagônicos sejam rápidamente executados por um piloto sob uma intensa pressão mental. Nestes casos é preferível, e muito mais seguro, adotar apenas o freio dianteiro. Somente após muito treino e alcançado o domínio total da técnica deve ser utilizado o freio traseiro em conjunto com o dianteiro em uma frenagem de emergência.

Antes de mais nada deve ser considerado que estamos falando de motos "Custom", pesadas, cujo habitat são as estradas asfaltadas. Também estamos falando de frenagens de emergência e não das frenagens normais onde são usados os dois freios, com uma pressão maior no mais eficiente, o dianteiro (a unica diferença é que freio com os 4 dedos sempre). Quando falo em usar apenas o freio dianteiro em frenagens de emergencia e só após ganhar experiencia utilizar os dois simultaneamente, é devido a grande possibilidade de travamento da roda traseira, com suas consequências, por pilotos inexperientes.  A utilização de um freio apenas, desde que seja o dianteiro, em frenagens de emergencia reduz em muito pouco a capacidade de frenagem da moto, haja visto que ao ser aplicado o freio dianteiro o peso da moto recai quase que totalmente na roda da frente, em alguns casos (dependendo da velocidade) a roda traseira mal toca o solo.  
A única vez em que travei a roda traseira, estava devagar (cêrca de 30 Km/h) a traseira teve uma leve derrapagem e só não cai porque a velocidade estava muito baixa e deu para colocar os pés no chão (como patins).  Dependendo da velocidade em que se esteja, o bloqueio da roda traseira leva a moto a uma derrapagem onde pilotos profissionais preferem manter o bloqueio para "cairem técnicamente" do que correr o risco de ser cuspido de uma moto corcoveando

Em relação à frenagens de emergencia, não estou sózinho quando sugiro que apenas pilotos experientes utilizem o freio traseiro neste tipo de frenagem:  
Em uma manobra de frenagem de pânico ou em velocidade de corrida, quase qualquer controle te ajudará mais do que um freio traseiro travado. Usar o botão do farol alto ou a alavanca do afogador te causaria menos prejuízo. Na frente é onde estão o peso e a força de parada – não atrás. “TWIST OF THE WRIST”  Keith Code.

Exercícios práticos de frenagens de emergência devem ser realizados em locais adequados e, se possível, sob supervisão/orientação de instrutor com experiência no tema.

O video abaixo mostra uma frenagem de emergencia com ambas as rodas bloqueadas de uma moto sem ABS e outra com ABS.
http://www.youtube.com/watch?v=MVSjoyE7nsk&feature=PlayList&p=4F5E8C386279CB0A&playnext_from=PL&playnext=1&index=9