BMW apresentará sucessora da R 1200 GS

A BMW anunciou que fará o lançamento da sucessora da R 1200 GS, seu modelo de maior sucesso no mundo, na próxima edição do Salão de Colônia, na Alemanha. A tradicional feira ocorre de 3 a 7 de outubro e contará com o lançamento de diversos produtos da empresa alemã. Segundo a marca, a nova geração da aventureira GS vai ser "levada à perfeição".
Atual geração da BMW R 1200 GS terá sucessora no Salão de Colônia (Foto: Divulgação)

Ainda não existem detalhes técnicos e visuais do modelo trail de alta cilindrada. Seu modelo atual conta com motor do tipo boxer - no qual os pistões são dispostos de maneira oposta - com refrigeração a ar e injeção eletrônica. Com 1.170 cm³, o propulsor é capaz de alcançar 110 cv de potência máxima.

Sua velocidade máxima é de 200 km/h e o consumo de até 23, 3 km/l, informa a empresa.

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BMW F 800 R

Montada no Brasil desde 2011 através de uma parceria entre a BMW e a brasileira Dafra, a BMW F 800 R é montada em regime CKD (kits de montagem), prática que permitiu que a marca alemã conseguisse um grande crescimento no mercado nacional e tornasse seus produtos mais acessíveis para o motociclista brasileiro.

Atualmente a BMW F 800 R é um dos quatro modelos montados nesse sistema, junto com a G650 GS, a F800 GS e a recém-lançada G 650 GS Sertão. Recentemente reestilizada, o novo modelo recebeu pequenas alterações e agora está ainda mais atraente com as novas aletas laterais cobrindo todo o radiador, setas em LED e o novo para-brisa na cor da carroceria.

Extremamente elástico, seu motor bicilíndrico de exatos 798 cm3 possui torque máximo de quase nove quilos e uma potência de 87 cavalos, proporcionando força e conforto para o di-a-dia, já que não é necessário realizar muitas trocas de marchas, nem mesmo nas ultrapassagens.

Confortável para o piloto e também para o garupa, o seu banco integral possui bastante espuma e fica a apenas 800 mm do solo, facilitando as manobras do dia-a-dia, já que facilmente colocamos os pés no chão. O seu largo guidão também ajuda nestas manobras e traz uma posição de pilotagem agradável e confortável.

O eficiente conjunto de freios, da marca Brembo, possui mangueiras do tipo aeroquip, que evita a fadiga dos freios e em conjunto com o ABS integral, proporciona segurança e confiança nas frenagens. Seu freio dianteiro possui disco duplo flutuante de 320 mm com pinça de 2 pistões, enquanto seu freio traseiro possui disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão.

Diferenciais

Seu conjunto de suspensão possui garfo telescópico de 43 mm de diâmetro, já a suspensão traseira possui balança de alumínio com amortecedor centralizado, ambas, dianteira e traseira, com o curso de 125 mm, que apesar de serem relativamente curtas, copiam bem as imperfeições do asfalto.

A suspensão traseira também possui um fácil ajuste de pré-carga da mola, uma maneira rápida de adequar as suspensão as diferentes situações do dia-a-dia. Suprindo a falta das bengalas que não são invertidas, o amortecedor de direção de série é outro diferencial nessa naked.

Apesar da F 800 R possuir velocímetro e conta-giros analógicos, o painel possui um completo computador de bordo com diversas informações, como indicador de marcha, cronômetro, consumo médio, instantâneo, velocidade média, temperatura do ar, hodômetro total e parciais, além do relógio e da temperatura do motor.

Equilibrada

Entre perímetro urbano e estradas, a BMW F 800 R se mostrou uma moto extremamente equilibrada. Seu motor bicilíndrico possui ótimas respostas para o dia-a-dia e também nas estradas e apesar dos seus 87 cavalos de potência, a F 800 R é uma moto fácil de ser domada.

Seu consumo de combustível, na média dos 19 quilômetros por litro, também é uma boa medida, visto seu bom desempenho e suas respostas ao acelerador. Além disso, sua ciclística incrível que favorece o uso urbano, também agrada em eventuais viagens de fim de semana.

Porém, apesar da BMW F 800 R ser produzida em regime CKD e seu preço público sugerido de R$ 36.900 ser muito menor se comparado os R$ 51.900 de quando o modelo chegava ao Brasil somente por importação, a F 800 R ainda tem o preço um pouco acima das suas concorrentes, a Kawasaki Z 750 com o preço de R$ 32.990 e a Honda CB 600F Hornet com o preço de R$ 33.800, ambas com ABS.

Ficha Técnica

Motor dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 798 cm³
Potência máxima 87 cv a 8.000 rpm
Torque máximo 8,77 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 43 mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno – 125 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 125 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 320 mm com pinça de 2 pistões (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55 -17 (tras.)
Comprimento 2.145 mm
Largura 905 mm
Altura 1.160 mm
Distância entre-eixos não disponível
Distância do solo não disponível
Altura do assento 800 mm
Peso em ordem de marcha 199 kg
Peso a seco 177 kg
Tanque de combustível 16 litros
Cores Branca, Vermelha com Prata e Prata
Preço sugerido R$ 36.900 (Premium, única versão disponível)

Harley-Davidson Street Glide

Harley-Davidson Street Glide: Para viajar com estilo

Para os motociclistas que procuram uma motocicleta para passear na cidade, mas que também sirva como uma verdadeira touring nos finais de semana, a Harley-Davidson lançou a Street Glide. Equipada com o motor Twim Cam 103 de 1.690 cm³, porém mais curta, leve e baixa do que a Electra Glide, a Street Glide foi uma das últimas criações de Willie G. Davidson, neto de um dos fundadores da marca que até o início deste ano chefiava o centro de design da marca norte-americana. O velho Willie G. gostou tanto da moto que ele mesmo tem uma na garagem para viajar com sua esposa Nancy.

Afinal, apesar do nome, a Street Glide até serve para um passeio na cidade, domingo à tarde, mas passa longe de ser uma moto urbana, para a rua. Seu parabrisa “asa de morcego” e as malas laterais rígidas – com pouco mais de 30 litros de capacidade de carga cada – denunciam sua proposta estradeira. Com isso, a Street Glide só poderia ser avaliada pra valer na estrada.

Escolhi um roteiro que misturasse longas e largas rodovias com estradas de mão dupla e algumas curvas – sairia de São Paulo pela Castelo Branco e, em Santana de Parnaíba, na Grande São Paulo, pegaria a Estrada dos Romeiros até Itu e retornaria à capital paulista pela Rodovia dos Bandeirantes: quase 300 km no total. Preparei então um CD com muito rock’n’roll, pois não é todo dia que se pode escolher a trilha sonora da viagem. Pena que o excelente sistema de som Harman-Kardon ainda não suporta o formato MP3. Tradicionalismos da centenária Harley. O jeito foi escolher a boa e velha coletânea de David Bowie no tradicional compact disc, CD.

Maneável

Porém, até mesmo para pegar a estrada tive de enfrentar um chato trânsito matutino de sábado em São Paulo. E apesar do grande porte, 2,43 m de comprimento, até que a Street Glide se saiu bem. Claro que não consegue costurar no meio dos carros, mas seu entre-eixos menor do que a Electra Glide, o assento mais baixo e os cerca de 50 kg a menos permitem rodar até mesmo no corredor. Nem mesmo o grande painel e a carenagem atrapalham (muito).

Claro que as características das motos Harley-Davidson incomodam um pouco na cidade: o calor do motor V2 aquece as pernas e, no caso, da Street Glide é bom ter cuidado com as malas laterais, que podem raspar nos carros em mudanças de direção. Por outro lado, o grande motor V2 de 1690 cm³ garante um grande torque máximo de 13,9 kgf.m já a 3.500 rotações. O que dispensa muitas trocas de marchas e permite manobrar os 355 kg (a seco) da Street Glide até com certa facilidade.

Porém bastou chegar à rodovia para que o vento fizesse seu trabalho em refrigerar o motorzão e “Rebel, Rebel”, de Bowie, aumentasse conforme eu acelerava, aproveitando-se do controle automático de volume. Engatei a sexta marcha over drive, os giros diminuíram e a Street Glide ficava mais à vontade.

O parabrisa mais curto do que na Electra não desvia totalmente o vento, mas pode-se rodar na velocidade máxima permitida sem ser incomodado. O largo e generoso banco mais parece um sofá e as pedaleiras do tipo plataforma apóiam bem os pés. O torque do motor sobrava para ultrapassagens e ainda pude testar o conforto do Cruise Control – o piloto automático acionado por botões no painel e controlado por botões no punho.

Ciclística

Em direção a Itu, na Estrada dos Romeiros, era o momento de colocar à prova a ciclística da Street Glide. Lombadas, muitas curvas, asfalto irregular, enfim, o que todo motociclista enfrenta em nossas estradas por aí.

Os freios, equipados com sistema ABS, dão conta do recado na hora de parar a Street Glide – apenas quando tentei frear com muito ímpeto em um obstáculo mal sinalizado senti o enorme pedal de freio traseiro e o manete trepidarem, indicando que o ABS entrara em ação. São dois discos de 300 mm na dianteira com pinça de quatro pistões e um disco simples também com pinça de quatro pistões na traseira.

As suspensões – garfo telescópico de 41,3 mm de diâmetro, na frente, e dois amortecedores, na traseira – são bastante macias, mas até que mantêm a Street Glide em seu curso. Levam piloto e garupa com conforto, mas é preciso cuidado com imperfeições e buracos no piso – em um degrau na pista chegaram a dar fim de curso e prejudicaram a estabilidade da moto.

Por outro lado, a Street Glide não faz jus à má fama das Harley em curvas. Até mesmo no sinuoso trecho entre Pirapora do Bom Jesus e Itu, ela mostrou certa desenvoltura: claro que não é uma superesportiva e em curvas mais fechadas tem lá suas limitações – porém o ângulo de inclinação em trajetórias mais abertas é até generoso: em torno de 30° antes que as pedaleiras comecem a raspar no asfalto.

Volta para casa

Depois de Itu, havia ainda as retilíneas Rodovias Marechal Rondon e Bandeirantes até voltar para São Paulo. Asfalto bom, sem muitas curvas, enfim o cenário ideal para curtir o conforto da Street Glide e o ronco típico e encantador do V2.

Após 250 km, confesso que essa integrante da linha touring da Harley-Davidson me surpreendeu positivamente. Mesmo parecendo enorme, em movimento a Street Glide é bastante equilibrada e sua ciclística é superior a outros modelos Harley.

Além disso, oferece o conforto da carenagem “asa de morcego” e do bom sistema de som. Só fica devendo para a topo de linha Electra Glide na proteção aerodinâmica e também no conforto para a garupa – as pedaleiras de série são simples demais e posicionados muito altas. Se você costuma viajar com a companheira, ela vai “pedir” uma pedaleira plataforma e também um sissy-bar.

Outro ponto negativo ficou por conta das ponteiras de escapamento que, na unidade testada com pouco mais de 6.000 km (modelo 2011/2012), já apresentavam sinais de oxidação. Questionada pela reportagem, a fábrica respondeu: “A oxidação exibida na foto é natural, pois a parte interna do escapamento não é cromada. Além disso, com o uso contínuo da motocicleta, essa área tende a ficar enegrecida pelo acúmulo de fuligem proveniente do funcionamento natural do motor, por isso, a Harley-Davidson considera um processo normal e dentro do especificado”. E acrescentou que, caso o cliente note alguma oxidação no lado de fora do escapamento, a empresa orienta para que entre em contato com o Serviço de Atendimento ao Consumidor e/ou leve a motocicleta em alguma concessionária mais próxima.

Vendida em quatro opções de cores – Vivid Black, Big Blue Pearl (azul), Ember Red Sunglo (vermelha) e Black Denim (um belo preto fosco) -, a Harley-Davidson Street Glide está cotada a R$ 61.200 na cor preta metálica testada (R$ 61.600, nas outras opções). 10% mais barata que a Electra Glide (R$ 68.400) e com 50 kg a menos, pode ser uma boa opção se você busca uma motocicleta da marca norte americana para viajar. Afinal, já vem de fábrica com as malas laterais, sistema de som e o estilo e carisma inquestionáveis da marca norte americana.

Ficha Técnica

Motor Twin Cam 103, com dois cilindros em “V” e refrigeração a ar
Capacidade 1.690 cm³
Câmbio Seis velocidades 
Potência máxima ND
Torque máximo 13,9 kgf.m a 3.500 rpm
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 117 mm de curso
Suspensão traseira Amortecimento bichoque com 51 mm
Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm com pinça fixa de quatro pistões
Freio traseiro  Disco simples de 300 mm com pinça de fixa de quatro pistões
Pneu dianteiro  130/70 - 18
Pneu traseiro 180/65 - 16
Comprimento total 2.413 mm
Largura total 965 mm
Entre-eixos 1.613 mm 
Altura do assento (descarregada) 715 mm 
Altura mínima do solo 119 mm 
Peso (em ordem de marcha) 368 kg
Tanque de combustível 22,7 l
Cores Vivid Black/Big Blue Pearl/HD Orange/Black Denim
Preço a partir de R$ 61.200

BMW R7 é eleita a melhor moto em Pebble Beach

 

Criada em 1934 para romper paradigmas, a BMW R7 continua fiel a essa premissa até hoje. Tanto que acaba de ser eleita a melhor motocicleta na edição 2012 do Festival de Pebble Beach, na Califórnia, encerrado no domingo passado. Exemplar único, o protótipo é a primeira moto com garfo telescópico na dianteira e enfeites fixos na carenagem.

Esses detalhes visuais têm a ver com a paixão de seu criador, Alfred Böning, pelo movimento Art Déco, surgido nos anos 20. Ele quis transferir os dogmas do estilo (elegância fundida à modernidade e à funcionalidade) para a R7.

Como não foi feita em série, a moto ficou esquecida por décadas. Em 2005, a própria BMW deu inicio a um minucioso processo de restauração.
Ela estava com cerca de 70% das peças originais quando foi encontrada, na Alemanha. Seu proprietário a havia desmontado e usado alguns dos raros componentes em outras motocicletas.

Como ficou sem cuidados desde 1935, o estado da R7 era lastimável. Inclusive o do motor boxer de 800 cm3.
Várias peças tiveram de ser refeitas e outras foram restauradas de forma artesanal. Concluído o processo, o modelo voltou a ser como há 78 anos.
Embora a reforma tenha sido bancada pela montadora alemã, a moto continua a pertencer à família de seu antigo “guardião”. E, ao menos por enquanto, não está à venda.
Karl Baumer, CEO da BMW, foi a Pebble Beach receber a premiação. lanternas com fundo escuro.

Valentino Rossi assina contrato com a Yamaha

 

 

A Yamaha Factory Racing MotoGP Team acaba de distribuir um comunicado informando a assinatura de contrato da equipe com o piloto italiano Valentino Rossi para a disputa das temporadas 2013 e 2014. Em tom de euforia, a nota reforça o vínculo da marca japonesa com piloto italiano e a parceria de sucesso na MotoGP.

Valentino Rossi estreou na equipe Yamaha no ano de 2004 e conquistou quatro títulos de campeão da MotoGP pilotando a Yamaha YZR-M1 em 2004 e 2005 e novamente em 2008 e 2009.

Ao todo, Valentino Rossi venceu 46 corridas com a Yamaha ao longo de um período de sete anos, antes de deixar a equipe no final da temporada de 2010 da MotoGP.

Valentino Rossi, no momento, aparece em oitavo na classificação da temporada 2012 da MotoGP e terá como parceiro na equipe, o piloto espanhol Jorge Lorenzo, que atualmente lidera a competição.

Nitidamente satisfeito com a contratação de Valentino Rossi, o diretor da Yamaha Motor Racing, Lin Jarvis, diz que a equipe para as próximas temporadas será praticamente imbatível.

“Com essa receita em nosso time conseguimos em 2008, 2009 e 2010 a tríplice coroa, com os títulos de piloto, mundial de construtores e de equipe com o maior número de vitorias por três temporadas consecutivas. Eu não tenho nenhuma dúvida que com a experiência, habilidade e velocidade destes dois grandes pilotos a Yamaha terá muitas vitórias nas pistas e lutará para conquistar os títulos de campeão das temporadas 2013 e 204 da MotoGP”, afirma o dirigente.

Francisco Margaria, o senhor Harley

Em uma casa simples da Vila Invernada, na zona leste, vive um dos últimos representantes de uma época romântica do motociclismo paulistano. Francisco Margaria é um nome pouco conhecido, mesmo para os motociclistas mais rodados. Mas, como “Chico das Harleys”, apelido que carrega há pelo menos cinco décadas, a história muda. Os fãs mais antigos das motos Harley Davidson já ouviram falar dele. E muitos ainda o reverenciam.
Aos 85 anos, esse funcionário público aposentado, nascido na Vila Mariana, é um dos poucos remanescentes (senão o único) dos frequentadores da Esquina do Veneno, o cruzamento da Rua General Osório e da Alameda Barão de Limeira, no centro, que nos anos 1940 e 1950 reunia os apaixonados por duas rodas. Gente como Fernando Taconelli, Felipe Carmona, Luiz Latorre e Edgard Soares.

Os anos passaram, ele se aposentou e se desfez da oficina na Rua do Hipódromo, no Brás, mas em uma pequena oficina do quintal de casa continua atendendo a alguns clientes que ainda confiam em suas habilidades.

Margaria (pronuncia-se Margária) conhece como poucos as Harley-Davidson, em especial as antigas. No momento, está montando uma moto inusitada para os padrões atuais, mas muito comum entre os apreciadores da marca: chassi dos anos 1970, motor Flat Head 1.200 de 1946, frente e rodas modernas e banco de um só lugar, coberto de couro, sem revestimento de espuma.

A montagem está na fase final e, após os acertos e adaptações, vai rodar como nova, ele garante. “Essas máquinas são como ônibus. Aguentam todo tipo de uso e de trabalho, só não podem parar de rodar.” Máquina, por sinal, é o termo que ele usa para falar de motocicletas. E, como relíquia, tem uma Harley Flat Head 1946 com side car, em fase de restauração.
CORRIDAS
A idade avançada e o ombro avariado por uma queda (que não foi de uma Harley) não permitem que Margaria faça as loucuras de antes, como apostar corridas com motos de passeio, um dos hobbies de sua turma nos anos 1950. O veterano motociclista guarda fotos de corridas realizadas num circuito improvisado no então recém-inaugurado Parque do Ibirapuera, em meados da década de 50.

“Meu joelho direito estourou de tanto pedalar”, conta, referindo-se aos esforços para “ligar” motores sem partida elétrica. Nessas motos, não é raro que um movimento de pedal mal realizado termine em fratura.
Como servidor do Estado, Margaria trabalhou na oficina da Polícia Civil. Famoso por seus conhecimentos e habilidade, era constantemente chamado para fazer reparos nas Harley da Polícia do Exército, no Ibirapuera, e da Polícia Rodoviária.
Seus discípulos confirmam a fama. “Tudo o que eu sei de mecânica, aprendi com ele”, conta Marcelo Fernandes de Sousa, de 47 anos, dono de oficina na zona norte, e outro apaixonado pela marca americana. “Comecei a mexer em motos como hobby, com Seu Chico, e acabou virando profissão.”

MBA - Gestão em Organizações e Tecnologia