800 GS acaba de ser renovada no Brasil pela BMW, com alterações em seu conju e a adição do controle de tração, até então inédito no modelo. O chamado “efeito Triumph”, com a chegada da fabricante britânica e sua Tiger 800XC, fez a empresa, apesar das inovações no modelo, manter o preço de R$ 42.900 cobrado pela versão antiga. O G1 pôde andar com a aventureira, que é a moto mais vendida pela marca no Brasil.
No exterior, a BMW revelou na quinta-feira (2), a nova versão Adventure da F 800 GS, com tanque maior e mais aptidões para encarar terra e longas viagens - a empresa ainda não confirmou a vinda desta opção para o país.
Apesar de mundialmente a R 1200 GS ser o principal produto da marca germânica, no Brasil, o “xodó” da BMW é a F 800 GS. Montada em Manaus, em parceria com a Dafra, ela tem proposta de uso misto, podendo ser utilizada com desenvoltura na terra e no asfalto. Seguindo a contramão de outros países, a 800 caiu mais no gosto dos brasileiros que a lendária 1200.
Claro que o preço influi nisso e a R 1200 GS é importada da Alemanha, com a nova geração custando a partir de R$ 73.400. Alcance financeiro a parte, o sucesso da F 800 GS ocorre devido a sua versatilidade, muito mais ampla que a da “monstruosa 1200”, com seu propulsor do tipo boxer, de pistões "saltados" para as laterais. Assim, a 800 é opção para todos os tipos de ações, desde a cidade até o off-road.
Modelo 2013 da F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
De olho neste segmento, a concorrência também tem avançado e a principal rival da F 800 GS é a Triumph Tiger 800XC. De volta ao Brasil, desta vez com operação própria e fábrica em Manaus, a fabricante britânica já começa a incomodar. Com preço mais acessível que a F 800, a Tiger foi feita “à moda alemã” pela Triumph, ou seja, é impossível não notar sua inspiração na moto da BMW.
No entanto, o motor três cilindros da Tiger dá identidade diferenciada para a britânica. Ainda neste segmento, a Suzuki anunciou que, a partir de maio, a V-Strom 650 renovada começa a ser vendida no Brasil – com um atraso de dois anos desde seu lançamento na Europa. O modelo Suzuki é menos radical e preza mais pelo conforto de longas viagens.
No entanto, o motor três cilindros da Tiger dá identidade diferenciada para a britânica. Ainda neste segmento, a Suzuki anunciou que, a partir de maio, a V-Strom 650 renovada começa a ser vendida no Brasil – com um atraso de dois anos desde seu lançamento na Europa. O modelo Suzuki é menos radical e preza mais pelo conforto de longas viagens.
Já a Honda traz opção com melhor custo-benefício, que é XL 700V Transalp. No entanto, o modelo sente a idade e precisa de uma renovação para acompanhar a concorrência. Para aqueles que querem o visual aventureiro, mas pretendem ficar longe da terra, Kawasaki Versys e Honda NC 700X são opções que se saem melhor no asfalto, com rodas e suspensões menores.
Moto é confortável (Foto: Caio Kenji/G1)
Controle de tração em ação
Um olhar mais desatento pode não notar as modificações visuais na moto, mas elas estão lá e melhoraram o modelo. Mantendo suas características tradicionais, a F 800 GS tem novo desenho no para-lama dianteiro e nas carenagens que envolvem o tanque. Os logotipos também foram refeitos e estão mais sutis, mas o conjunto, incluindo motor, foi mantido praticamente o mesmo.
As grandes novidades são o controle de tração e as suspensões eletrônicas, porém, a BMW decidiu por não trazer ao país o ESA (Electronic Suspension Adjustment, ou controle eletrônico da suspensão, em Inglês).
Assim, para o Brasil, a principal atração é o ASC (Automatic Stability Control, ou controle de estabilidade automático, em português) que traz o controle de tração, até então inédito para motos desta faixa de cilindrada no Brasil. A contrapartida é que não é possível comprar a moto sem ele.
Ao contrário do que ocorre no exterior, onde o ASC é opcional, no país ele é de série, assim como ABS e aquecedores de manopla. Desse modo, o chamado “pacote Brasil” torna o modelo seguro, mas limita o poder de escolha dos clientes. Antes presente apenas nos modelos top de linha da empresa, como R 1200 GS e K 1600 GTL, o dispositivo chega agora à F 800 GS.
Um olhar mais desatento pode não notar as modificações visuais na moto, mas elas estão lá e melhoraram o modelo. Mantendo suas características tradicionais, a F 800 GS tem novo desenho no para-lama dianteiro e nas carenagens que envolvem o tanque. Os logotipos também foram refeitos e estão mais sutis, mas o conjunto, incluindo motor, foi mantido praticamente o mesmo.
As grandes novidades são o controle de tração e as suspensões eletrônicas, porém, a BMW decidiu por não trazer ao país o ESA (Electronic Suspension Adjustment, ou controle eletrônico da suspensão, em Inglês).
Assim, para o Brasil, a principal atração é o ASC (Automatic Stability Control, ou controle de estabilidade automático, em português) que traz o controle de tração, até então inédito para motos desta faixa de cilindrada no Brasil. A contrapartida é que não é possível comprar a moto sem ele.
Ao contrário do que ocorre no exterior, onde o ASC é opcional, no país ele é de série, assim como ABS e aquecedores de manopla. Desse modo, o chamado “pacote Brasil” torna o modelo seguro, mas limita o poder de escolha dos clientes. Antes presente apenas nos modelos top de linha da empresa, como R 1200 GS e K 1600 GTL, o dispositivo chega agora à F 800 GS.
BMW F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
Com sensores que medem as velocidades das rodas dianteira e traseira, o ASC impede que a roda traseira derrape em acelerações, ajudando a evitar possíveis acidentes em decorrência disso. Durante a avaliação, o G1pôde rodar por diferentes pisos com a moto, desde o asfalto, até cascalho e terra, e o controle se mostrou eficaz.
No asfalto, caso exista sujeira no chão ou mesmo com a pista molhada, o controle de tração pode salvar a vida do motociclista evitando uma derrapagem inesperada. Já na terra, onde perder a tração da traseira é esperado, o sistema possibilita uma viagem mais tranquila, sempre cortando a injeção quando há uma diferença de velocidades.
Segurança a parte, como a F 800 GS possui uma proposta aventureira o ASC poderia ser divido em modos, com a adoção de uma opção menos intrusiva. Para uso na terra, um controle de tração mais “Sport” poderia permitir ao motociclista aproveitar mais a motocicleta. O modo único do ASC atua de maneira bem rápida o que é ideal para o asfalto, mas nem sempre para a terra.
Seu funcionamento é similar a um “engasgo”. A própria R 1200 GS da BMW possui um modo mais radical do controle de tração, mas que não foi incluído na F 800 GS. No entanto, o ASC pode ser desligado deixando a moto “livre, leve e solta” para se aventurar na terra.
No asfalto, caso exista sujeira no chão ou mesmo com a pista molhada, o controle de tração pode salvar a vida do motociclista evitando uma derrapagem inesperada. Já na terra, onde perder a tração da traseira é esperado, o sistema possibilita uma viagem mais tranquila, sempre cortando a injeção quando há uma diferença de velocidades.
Segurança a parte, como a F 800 GS possui uma proposta aventureira o ASC poderia ser divido em modos, com a adoção de uma opção menos intrusiva. Para uso na terra, um controle de tração mais “Sport” poderia permitir ao motociclista aproveitar mais a motocicleta. O modo único do ASC atua de maneira bem rápida o que é ideal para o asfalto, mas nem sempre para a terra.
Seu funcionamento é similar a um “engasgo”. A própria R 1200 GS da BMW possui um modo mais radical do controle de tração, mas que não foi incluído na F 800 GS. No entanto, o ASC pode ser desligado deixando a moto “livre, leve e solta” para se aventurar na terra.
BMW F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
Da versatilidade à esportividade
O ABS, item de série em todas as motos da empresa, é de nova geração e garante melhor funcionamento que seu antecessor. Enquanto a versão anterior dava a impressão de acionar cedo demais, a novo sistema está mais bem calibrado e alcança um grau interessante entre segurança e esportividade na condução.
O ABS, item de série em todas as motos da empresa, é de nova geração e garante melhor funcionamento que seu antecessor. Enquanto a versão anterior dava a impressão de acionar cedo demais, a novo sistema está mais bem calibrado e alcança um grau interessante entre segurança e esportividade na condução.
Ele pode ser desligado, o que é recomendado para rodar na terra. Assim como o controle de tração, a execução desses comandos é feita no punho esquerdo, com facilidade.
Com dois discos na dianteira, de 300 mm de diâmetro cada, e um na traseira, de 265 mm, a F 800 GS reduz a velocidade com eficácia e, mesmo com suspensões longas, não perde estabilidade em frenagens mais bruscas. Ainda que tenha 214 kg em ordem de marcha, com fluídos e combustível, o modelo apresenta grande versatilidade.
Com dois discos na dianteira, de 300 mm de diâmetro cada, e um na traseira, de 265 mm, a F 800 GS reduz a velocidade com eficácia e, mesmo com suspensões longas, não perde estabilidade em frenagens mais bruscas. Ainda que tenha 214 kg em ordem de marcha, com fluídos e combustível, o modelo apresenta grande versatilidade.
Na cidade, o motociclista pode “esquecer” de seu tamanho devido à tamanha desenvoltura para deslocamento. O torque gerado pelo motor deixa a F 800 GS na mão do condutor e com giros suaves no acelerador, controlando juntamente à embreagem, faz as manobras necessárias para encontrar espaço em meio aos congestionamentos urbanos – seu ângulo de esterço é amplo.
O posicionamento alto do guidão permite passar imune ao lado dos retrovisores dos carros, mas vale cuidado extra com os SUVs e vans. As rodas grandes, de 21 polegadas (dianteira) e 17 polegadas (traseira), feitas para superar obstáculos na terra ignoram a pavimentação ruim das ruas brasileiras e as lombadas, com conforto e estabilidade. No entanto, como revés de todos estes pontos positivos, o motor da F 800 GS pode esquentar um bocado.
Com trânsito lento e o sol apertando, o motociclista sente os efeitos da temperatura e encharcar a roupa (de suor). Porém, com a pista livre, este sintoma fica de lado e resta aproveitar o pacote da F 800 GS.
O posicionamento alto do guidão permite passar imune ao lado dos retrovisores dos carros, mas vale cuidado extra com os SUVs e vans. As rodas grandes, de 21 polegadas (dianteira) e 17 polegadas (traseira), feitas para superar obstáculos na terra ignoram a pavimentação ruim das ruas brasileiras e as lombadas, com conforto e estabilidade. No entanto, como revés de todos estes pontos positivos, o motor da F 800 GS pode esquentar um bocado.
Com trânsito lento e o sol apertando, o motociclista sente os efeitos da temperatura e encharcar a roupa (de suor). Porém, com a pista livre, este sintoma fica de lado e resta aproveitar o pacote da F 800 GS.
BMW F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
Na estrada
Deixando as cercanias urbanas de lado, a F 800 GS só melhora em desempenho. Seu motor bicilíndrico de 798 cm³ se manteve inalterado em relação à versão anterior. Com 85 cavalos de potência máxima e 8,46 kgfm de torque o propulsor garante aceleração forte e velocidade final alta. De acordo com a empresa, a maxtrail pode ultrapassar os 200 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos.
Na prática, este é um desempenho de deixar donos de carros esportivos com inveja e interessante para o seguimento em que se encaixa. Com câmbio de seis velocidade, a primeira marcha é bem curta, enquanto a terceira permite ampla faixa de rotações. Ele vibra pouco e o ronco que sai de seu escapamento é apaixonante. Em estradinhas sinuosas não é necessário muitas trocas, pois o torque do motor garante força necessária.
Deixando as cercanias urbanas de lado, a F 800 GS só melhora em desempenho. Seu motor bicilíndrico de 798 cm³ se manteve inalterado em relação à versão anterior. Com 85 cavalos de potência máxima e 8,46 kgfm de torque o propulsor garante aceleração forte e velocidade final alta. De acordo com a empresa, a maxtrail pode ultrapassar os 200 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos.
Na prática, este é um desempenho de deixar donos de carros esportivos com inveja e interessante para o seguimento em que se encaixa. Com câmbio de seis velocidade, a primeira marcha é bem curta, enquanto a terceira permite ampla faixa de rotações. Ele vibra pouco e o ronco que sai de seu escapamento é apaixonante. Em estradinhas sinuosas não é necessário muitas trocas, pois o torque do motor garante força necessária.
Painel da F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
Com muitas curvas e asfalto bom, a F 800 GS se sente em casa e permite ao motociclista aproveitar a viagem. Em trechos esburacados, o sistema de amortecimento vence as irregularidades e, mesmo em curvas de alta, velocidade permite a estabilidade desejada. As suspensões possuem múltiplos ajustes, tanto na dianteira como na traseira. Mas fica a questão, como seria com o sistema eletrônico?
Com certeza, a praticidade seria maior. Ainda sobre as curvas, a moto passa muita confiança e é possível inclinar bastante e só não vai mais devido ao “fino” pneu dianteiro que está de acordo com a proposta de uso misto da motocicleta. Em autoestradas, é possível manter velocidade de cruzeiro de 120 km/h – limite de grande parte das estradas no Brasil – com facilidade, mas a moto tem capacidade superior.
De acordo com a BMW, o consumo do modelo à velocidade média de 90 km/h é de 25 km/l. Ao aumentar a velocidade e ficar a 120 km/h a média também cresce, ficando em 18,9 km/l.
Com certeza, a praticidade seria maior. Ainda sobre as curvas, a moto passa muita confiança e é possível inclinar bastante e só não vai mais devido ao “fino” pneu dianteiro que está de acordo com a proposta de uso misto da motocicleta. Em autoestradas, é possível manter velocidade de cruzeiro de 120 km/h – limite de grande parte das estradas no Brasil – com facilidade, mas a moto tem capacidade superior.
De acordo com a BMW, o consumo do modelo à velocidade média de 90 km/h é de 25 km/l. Ao aumentar a velocidade e ficar a 120 km/h a média também cresce, ficando em 18,9 km/l.
F 800 GS tem assento alto (Foto: Caio Kenji/G1)
Ergonomia
Apesar de ajudarem na dispersão do vento, as carenagens e pequena bolha não dão a proteção de uma touring, mas ajudam no conforto. Enquanto isso, a posição de pilotagem e assento geram conforto. O motociclista fica em posicionamento esguio em cima da moto e o banco tem boa densidade de espuma, mantendo-se agradável mesmo depois de muitos quilômetros e horas na moto.
Mas atenção, o modelo pode gerar algumas dificuldades para os “baixinhos”. O assento utilizado na moto da avaliação tem altura de 880 mm e o jornalista 1,85 m. Para pessoas nesta faixa de altura o modelo garante alcançar o solo com facilidade, mas pode tornar o trabalho árduo para motociclistas de menor estatura. A empresa disponibiliza as seguintes opções de altura no assento: 880 mm, 850 mm, 920 mm e 895 mm.
Apesar de ajudarem na dispersão do vento, as carenagens e pequena bolha não dão a proteção de uma touring, mas ajudam no conforto. Enquanto isso, a posição de pilotagem e assento geram conforto. O motociclista fica em posicionamento esguio em cima da moto e o banco tem boa densidade de espuma, mantendo-se agradável mesmo depois de muitos quilômetros e horas na moto.
Mas atenção, o modelo pode gerar algumas dificuldades para os “baixinhos”. O assento utilizado na moto da avaliação tem altura de 880 mm e o jornalista 1,85 m. Para pessoas nesta faixa de altura o modelo garante alcançar o solo com facilidade, mas pode tornar o trabalho árduo para motociclistas de menor estatura. A empresa disponibiliza as seguintes opções de altura no assento: 880 mm, 850 mm, 920 mm e 895 mm.
Modelo pode se aventurar pela terra
Encarando a terra
Contrariando a “onda moderna” de carros e motos com cara aventureira, mas que sofrem em deslocamentos off-road, a F 800 GS é uma verdadeira aventureira ou maxtrail – ou ainda big-trail. As dimensões da roda e a configuração do chassi permitem ao motociclista ir a quase todos lugares – então, as possibilidades passam a depender das aptidões dos motociclistas. Com pedaleiras mais largar na nova versão, o posicionamento “em pé sobre a moto”, que você costumeiramente pode ver no Rally Dakar é muito bem-vindo na GS.
Neste tipo de condução a moto fica ainda mais na mão e a diversão aumenta, possibilitando superar obstáculos na terra. A limitação só vem, em parte, devido aos pneus de uso misto, destinados a rodar tanto na terra como no asfalto. Assim, a aderência fica comprometida em terrenos muito arenosos ou lama. Mas a instalação de pneus de cravo, especiais para off-road, poderiam comprometer o uso no asfalto. Desse modo, a escolha feita pela empresa é acertada.
Contrariando a “onda moderna” de carros e motos com cara aventureira, mas que sofrem em deslocamentos off-road, a F 800 GS é uma verdadeira aventureira ou maxtrail – ou ainda big-trail. As dimensões da roda e a configuração do chassi permitem ao motociclista ir a quase todos lugares – então, as possibilidades passam a depender das aptidões dos motociclistas. Com pedaleiras mais largar na nova versão, o posicionamento “em pé sobre a moto”, que você costumeiramente pode ver no Rally Dakar é muito bem-vindo na GS.
Neste tipo de condução a moto fica ainda mais na mão e a diversão aumenta, possibilitando superar obstáculos na terra. A limitação só vem, em parte, devido aos pneus de uso misto, destinados a rodar tanto na terra como no asfalto. Assim, a aderência fica comprometida em terrenos muito arenosos ou lama. Mas a instalação de pneus de cravo, especiais para off-road, poderiam comprometer o uso no asfalto. Desse modo, a escolha feita pela empresa é acertada.
Faro traseiro da 800 (Foto: Caio Kenji/G1)
Moto foi “lapidada”
Sem renovações que possam considerar a F 800 GS uma nova geração, as novidades foram bem-vindas para a moto. Em outras palavras, a empresa alemã “lapidou” um modelo que já possuía muitos pontos positivos e a adoção do controle de tração tornou a GS mais segura. Mudanças sutis como caracteres maiores no painel, além dos piscas e lanterna traseira fumês, são exemplos das melhoras.
Os comandos também foram alterados, com a adoção de sistema mais prático para a utilização das setas. Enquanto na versão antiga, cada lado dos mantes era responsável por acionar seu respectivo pisca, agora ambos são executados pela mão esquerda – como a maioria das motos. O corta-corrente (botão que desliga o motor da moto) também está mais simples de ser ativado.
Ergonomicamente, uma mudança na carenagem criou nova área de encaixe para as pernas, otimizando a adaptação do motociclista ao conjunto. Mesmo repaginada e com mais tecnologia, a F 800 GS manteve o mesmo preço. Isto revela que a Tiger 800XC mais barata, por R$ 39.900 (sem controle de tração), obrigou a BMW a não cobrar mais pela GS. Com maior tradição e rede de concessionárias maior, a empresa alemã ainda leva vantagem sobre a concorrente britânica.
Com cerca de 200 unidades vendidas por mês, de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a F 800 GS é o modelo mais vendido da BMW no país, enquanto a Tiger 800XC emplaca média de 50 unidades – a empresa tem apenas três concessionárias no país. “Lapidada” com as alterações, a BMW tem tudo para manter este posto, mas a empresa poderia possibilitar o direito de escolha para o consumidor.
Uma F 800 GS sem controle de tração com valor abaixo da Tiger 800XC seria uma boa pedida. No entanto, a BMW pode trazer a um valor mais baixo a F 700 GS. Consultada pelo G1, a empresa alemã disse que estuda trazer o modelo ao Brasil, mas ainda não há nada definido. A F 700 GS trata-se da evolução da F 650 GS, que saiu de linha no Brasil. Utilizando a mesma base da F 800 GS, a 700 tem rodas menores e mais habilidades no asfalto.
Sem renovações que possam considerar a F 800 GS uma nova geração, as novidades foram bem-vindas para a moto. Em outras palavras, a empresa alemã “lapidou” um modelo que já possuía muitos pontos positivos e a adoção do controle de tração tornou a GS mais segura. Mudanças sutis como caracteres maiores no painel, além dos piscas e lanterna traseira fumês, são exemplos das melhoras.
Os comandos também foram alterados, com a adoção de sistema mais prático para a utilização das setas. Enquanto na versão antiga, cada lado dos mantes era responsável por acionar seu respectivo pisca, agora ambos são executados pela mão esquerda – como a maioria das motos. O corta-corrente (botão que desliga o motor da moto) também está mais simples de ser ativado.
Ergonomicamente, uma mudança na carenagem criou nova área de encaixe para as pernas, otimizando a adaptação do motociclista ao conjunto. Mesmo repaginada e com mais tecnologia, a F 800 GS manteve o mesmo preço. Isto revela que a Tiger 800XC mais barata, por R$ 39.900 (sem controle de tração), obrigou a BMW a não cobrar mais pela GS. Com maior tradição e rede de concessionárias maior, a empresa alemã ainda leva vantagem sobre a concorrente britânica.
Com cerca de 200 unidades vendidas por mês, de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a F 800 GS é o modelo mais vendido da BMW no país, enquanto a Tiger 800XC emplaca média de 50 unidades – a empresa tem apenas três concessionárias no país. “Lapidada” com as alterações, a BMW tem tudo para manter este posto, mas a empresa poderia possibilitar o direito de escolha para o consumidor.
Uma F 800 GS sem controle de tração com valor abaixo da Tiger 800XC seria uma boa pedida. No entanto, a BMW pode trazer a um valor mais baixo a F 700 GS. Consultada pelo G1, a empresa alemã disse que estuda trazer o modelo ao Brasil, mas ainda não há nada definido. A F 700 GS trata-se da evolução da F 650 GS, que saiu de linha no Brasil. Utilizando a mesma base da F 800 GS, a 700 tem rodas menores e mais habilidades no asfalto.
BMW F 800 GS (Foto: Caio Kenji/G1)
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