á precisamente 10 anos, em agosto de 2003, um raio de 100 milhões de volts levou 50 milhões de americanos de volta ao século 19 por três dias. Uma descarga elétrica, digamos, fraca e mais comum que político em avião da FAB, foi capaz de criar o maior apagão da história e um prejuízo de US$ 15 bilhões.
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Um raio certeiro, assim como a decisão da Ford de imaginar um SUV sobre a base do Fiesta – há uma década, igualmente. O EcoSport fez germinar uma espécie nova de carro e reverteu a trajetória de declínio da marca. De lá para cá uma trovoada de Cross e Adventures se propuseram a atingir o Ford.
Em vão. A Chevrolet ensaia agora com o Tracker, o SUV mexicano destaque do Salão de Buenos Aires, para onde fomos a fim de levá-lo à pista de testes. Mas, afinal, qual é a amperagem do Tracker? Confira a seguir, e cuidado com o choque.
O primeiro abalo é estético. O Tracker não tem estepe pendurado na tampa do porta-malas. Uma ousadia consciente. E diante do EcoSport ele parece ser bem maior. Não é. Com 4,24 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,67 m de altura, a novidade é ligeiramente maior que o Ford (3 cm mais longo, com 3 cm extras na largura, 3 cm maior no entre-eixos e 2 cm mais baixo). A impressão bombada vem de algumas sacadas de design – já manjadas – usadas pelos projetistas da GM: vincos curvos acima do para-lamas, linha de cintura em ascensão conforme elas se aproximam da traseira e, por último, rodas de 18 polegadas. O cx é de 0,35, já o do EcoSport é de 0,37.
O Tracker é cômodo para quatro pessoas, mas não tão espaçoso quanto o RenaultDuster. Lá no fundão, você se sente mais apertado que no Eco, que permite reclinar levemente o encosto. E não exagere nas bagagens. O porta-malas tem apenas 306 litros. É capacidade de compacto, de Hyundai HB20. Sob o assoalho fica o estepe temporário, não tão pequeno quanto deveria ser. Mas o acabamento é caprichado e indica uma qualidade de construção superior à do Eco. A posição de condução é elevada, como na maioria destes modelos – agora, se você for dono de qualquer Adventure da Fiat, não estranhará nadinha. E o ajuste de altura do banco tolera uma regulagem mais baixa, como no Ford. O mesmo vale para o volante com ajuste de altura e profundidade.
VOLTA POR CIMA
O painel de instrumentos você já conhece, meu amigo. É igual ao utilizado nos produtos mais recentes da Chevrolet como Spin e Cobalt. Ou seja, conta-giros analógico e velocímetro digital. O indicador do nível de combustível usa traços luminosos pouco precisos e não há indicador de temperatura do motor; apenas uma luz espia azul quando ele está frio. Já a tela sensível ao toque de 7 polegadas, que comanda o refinado sistema MyLink, é o destaque do painel. Nela se concentram as funções de áudio, Bluetooth e USB. Na versão topo de linha, a LTZ, o Tracker vem com câmera de ré e teto solar. Uma das ausências mais embaraçosas é o GPS, já oferecido pelo Duster.
CHEVROLET TRACKER
+
Design, itens de segurança-
Espaço interno e de bagagens=
O maior rival do EcoSport
Mas ele dá a volta por cima nos itens de segurança. Traz seis air bags, controle de tração e estabilidade (que mesmo desligado se ativa novamente a 50 km/h em curvas perigosas), freio a disco nas quatro rodas (as versões 4x2 têm tambores na traseira), com bom desempenho (precisam de apenas 44 m para frear de 100 km/h a 0), sistema de fixação Isofix, luzes de neblina dianteiras e traseiras, e assistente de arrancada em aclives.
NA BATIDA DO ECO 1.6
Para levá-lo à pista na periferia de Buenos Aires, contamos com a colaboração do pessoal do site argentino Autoweb. Em outubro, quando chega às lojas brasileiras, o Tracker será oferecido com tração 4x2 e 4x4, todas com motor 1.8 Ecotec de 140 cv (144 cv com etanol), que equipa o Cruze. As versões ainda não estão definidas, mas em princípio os modelos 4x2 terão câmbio manual de cinco marchas ou automática de seis, enquanto a 4x4, denominada LTZ Plus, que deverá custar R$ 65 mil, terá apenas o câmbio automático. Esta última foi a escolhida para o teste Lembre-se que oEcoSport Titanium tem motor 2.0, tração 4WD e câmbio de dupla embreagem por R$ 68.200.
Embora alcance uma respeitável velocidade máxima de 187 km/h, o Tracker acelera de 0 a 100 km/h em 11,9 s– exatamente o mesmo tempo obtido pelo Eco 1.6 manual – e atinge os 1.000 m em 34 s, (meio segundo a mais que o Ford). Nas retomadas ele se sobressai, devido às (rápidas) trocas de marcha.
A suspensão é firme, e em curvas rápidas a carroceria inclina pouco. No asfalto ruim ou no fora de estrada ele vai bem. O sistema de tração inicia a marcha com as rodas dianteiras e quando detecta algum destracionamento, a força é transferida progressivamente – e automaticamente – para as traseiras. Mas vá com calma. Ele não conta com bloqueio de diferencial, tampouco pneus mistos. E tanto o vão livre quanto os ângulos de ataque e saída não disfarçam seu DNA urbano.
Muitos tentaram atingir o EcoSport. Mas o Tracker é, de fato, o primeiro com eletricidade capaz de provocar uma tempestade no segmento. E quando o raio é certeiro, é blecaute à vista.
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