50 carros com classificação “A” pelo Inmetro

Etiqueta indica as versões com alta eficiência energética

"O brasileiro só compara preço quando não vê diferença entre os produtos". A frase é de Marcos Borges, diretor do Programa de Etiquetagem do Inmetro, argumentando que a informação ao consumidor sobre o consumo energético dos carros é relevante para a decisão de compra, que o programa é estratégico para o País e pode ser fator de decisão de compra. Cinquenta versões já receberam a classificação "A", que indica alta eficiência energética.

Algumas das versões dos seguintes carros estão entre as mais eficientes: Mille, Citroën C3, Siena, Fit, Peugeot 207, Sandero, Etios, Gol, Polo, Logan, Voyage, Fusion Hybrid, Civic, Fluence, Corolla, Ecosport Titanium, Duster, Kangoo e Saveiro.

Por outro lado, versões do Polo, Soul, Camry, Ecosport, Sorento e Ranger estão entre as menos eficientes: receberam a notas "E", a pior do programa de etiquetagem.

Atenção: um mesmo carro, com versões diferentes, poderá figurar na categoria “A” e na categoria “E”, dependendo da eficiência energética da versão.

A análise do comportamento do consumidor em relação a produtos que já trabalham com a etiquetagem mostrou que, na hora da compra, sete em cada dez consumidores olham primeiramente a etiqueta do Inmetro, que indica o consumo de energia, para só posteriormente saber o preço.

Segundo Marcos Borges, a etiqueta levou os fabricantes da linha branca e outros aparelhos a investir no aperfeiçoamento dos produtos de forma a torná-los mais eficientes e o mesmo deve acontecer com o setor automobilístico.

Hoje, uma geladeira pode dar uma economia anual equivalente a R$ 56,00 de energia elétrica; um aparelho de ar-condicionado, R$ 760,00. "Graças à etiquetagem uma geladeira hoje é 70% mais eficiente", disse.

A indústria automobilística vem aderindo ao programa, embora ainda haja resistências. Em 2009 apenas cinco montadoras participavam do programa. Com 54 modelos em 2013, o número de montadoras vai chegar a 13, com um total de 200 modelos.

A tabela da Etiqueta Nacional de Conservação de Energia, do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro, fornece ao consumidor informações quanto ao gasto energético do carro como uma fonte de auxílio na escolha do melhor modelo na hora da compra, em termos de consumo elétrico e/ou eficiência energética.

A etiquetagem segue o critério de avaliação de “A” a “E”, sendo “A” o menor consumo energético e “E” o maior.

Veja a lista dos 50 carros classificados na categoria "A", isto é, com alta eficiência energética.

Classificação quanto ao Consumo energético Ano 2012

Menor consumo na categoria – A

CATEGORIA SUB-COMPACTO
Fiat Uno Mille Fire Economy 2 portas 1.0
Fiat Uno Mille Fire Economy 4 portas 1.0
Fiat Novo Uno Economy Evo 2 portas 1.4
Fiat Novo Uno Economy Evo 4 portas 1.4

CATEGORIA COMPACTO
Citroën C3 Origine 1.5
Citroën C3 Tendance 1.5
Citroën DS3 THP Sport Chic 1.6
Fiat Siena Fire 1.0
Honda Fit DX 1.4
Honda Fit LX 1.4
Honda Fit LXL 1.4
Peugeot 207 HB Blue Lion 1.4
Renault Sandero Authentique 1.0
Renault Sandero Expression 1.0
Toyota Etios HB 1.3
Toyota Etios HB X 1.3
Toyota Etios HB XS 1.3
Toyota Etios HB XLS 1.5
Volkswagen Gol Ecomotion 2 Portas 1.0
Volkswagen Gol Ecomotion 4 Portas 1.0
Volkswagen Novo Gol BlueMotion Technology 1.0
Volkswagen Novo Gol 1.0 1.0
Volkswagen Novo Gol City 1.0
Volkswagen Polo BlueMotion 1.6

CATEGORIA MÉDIO
Renault Logan Authentique 1.0
Renault Logan Expression 1.0
Toyota Etios SD X 1.5
Toyota Etios SD XS 1.5
Toyota Etios SD XLS 1.5
Volkswagen Novo Voyage 1.0
Volkswagen Novo Voyage City 1.0

CATEGORIA GRANDE
Ford Fusion Hybrid 2.5
Honda Civic LXS 1.8
Honda Civic LXL 1.8
Honda Civic EXS 1.8
Renault Fluence Dynamique 2.0
Toyota Corolla Gli 1.8
Toyota Corolla XLi 1.8
Toyota Corolla Gli 1.8
Toyota Corolla XLi 1.8

CATEGORIA UTILITÁRIO ESPORTIVO
Ford New Ecosport S 1.6
Ford New Ecosport SE 1.6
Ford New Ecosport Freestyle 1.6
Ford New Ecosport Titanium 1.6

CATEGORIA FOR A-DE-ESTRADA
Renault Duster Dynamique 4x4 2.0

CATEGORIA COMERCIAL
Renault Kangoo Express 1.6

CATEGORIA CARGA DERIVADO
Volkswagen Saveiro Cabine Simples 1.6
Volkswagen Saveiro Cabine Simples Trooper 1.6
Volkswagen Saveiro Cabine Estendida 1.6
Volkswagen Saveiro Cabine Estendida Trooper 1.6

Mais da metade da população brasileira está endividada, diz Boa Vista

SÃO PAULO - Mais da metade dos brasilieros possuem dívidas atualmente. Ao todo, 32% afirmam estar um pouco endividados, 18% mais ou menos endividados e 5% estão muito endividados.
De acordo com a pesquisa "Mercados - Endividamento e Inadimplência - Mitos e Verdades 2012", divulgada pela Boa Vista Serviços nesta quinta-feira (27), a classe DE é a que mais possui representantes um pouco endividados. Já nas classes C e B, são 32% de consumidores em cada classe nessa situação. Por fim, a classe A tem 26% de seus representantes nessa condição.
Em relação aos que estão mais ou menos endividados, o maior percentual aparece na classe C, com 22%. Já quando considerados aqueles que estão muito endividados, a classe C também sai na frente, com 6% de seus representantes nessas condições.
Quando questionados sobre quem não possuía dívidas, a classe A teve o maior percentual, com 61%. Depois dela, aparecem as classes B (51%) e C/DE (ambas com 40%).
Pagamento das dívidas
Para pagar as dívidas, 65% dos brasileiros prefere usar dinheiro. Em relação às classes sociais, a DE é a que possui mais representantes que dão preferência ao dinheiro na hora de pagar as contas, com 79%.
Na classe A, a preferência na hora de pagar as dívidas é o cartão de crédito, com 44% das respostas. Sobre o pagamento com cartão de débito, as classes A e B são as têm mais representantes com essa preferência, com 18% cada.
Mesmo que em menor percentual, alguns entrevistados disseram que preferem pagar as dívidas com cheques. A resposta foi dada por 2% das pessoas das classes A e C.

Porsche mostra protótipo da versão perua do Panamera

Sport Turismo estreará em Paris, mas sem data para começar produção.
Configuração ‘shooting brake’ tem porta-malas 200 litros maior.

Após lançar o utilitário esportivo Cayenne, quebrando seus paradigmas e contrariando os fãs mais puristas da marca, era de se esperar que a Porsche lançasse mais modelos controversos ao seu estilo. Durante o Salão de Paris, que abre suas portas amanhã para a imprensa especializada, a marca alemã vai mostrar o Panamera Sport Turismo, versão “shooting brake” (perua) do cupê de quatro portas.

Porsche Panamera Sport Turismo (Foto: Divulgação)

A novidade pega carona com a chegada da segunda geração do Panamera, cuja plataforma dividirá elementos com futuros modelos da inglesa Bentley, que também faz parte do Grupo Volkswagen. Seu principal concorrente será o Mercedes-Benz CLS Shooting Brake, revelado em 2010 em forma de conceito e com vendas iniciadas no início do ano.

Porsche Panamera Sport Turismo (Foto: Divulgação)

A Porsche justifica a criação do Panamera Sport Turismo pelas demandas dos clientes: “Nós temos clientes do Pannamera que desejam mais praticidade e espaço, mas não necessariamente enxergam no Cayenne uma solução”, diz a empresa. Seu porta-malas – principal vantagem sobre o Panamera – terá segundo a fabricante 645 litros, um acréscimo de 200 litros sobre o cupê. O Mercedes-Benz CLS Shooting Brake tem 590 litros.

Porsche Panamera Sport Turismo (Foto: Divulgação)

Ainda de acordo com a Porsche, o carro-conceito tem 4,95 m de comprimento, 1,99 m de largura e 1,40 m de altura – o que o faz 2 cm mais curto, 6 cm mais largo e 1,9 cm mais largo que o atual Panamera. A Porsche ainda não revela, no entanto, motorização e características técnicas do Panamera Sport Turismo, mas pelo conceito apresentado é possível confirmar que haverá uma versão híbrida.

Porsche Panamera Sport Turismo (Foto: Divulgação)

A novidade é um dos três modelos que terão o Panamera como origem visual e mecânica. Apresentado como um protótipo, o Panamera Sport Turismo adiantará como será o modelo de produção.

Porsche Panamera Sport Turismo (Foto: Divulgação)

Kawasaki ZX-6R 636

 

 

 

A Casa de Akashi não perde tempo. Uma semana após divulgar as imagens e detalhes técnicos da Ninja 300, ou ZX-3, como está sendo chamada lá fora, a Kawasaki apresenta agora a evolução da sua superesportiva de média cilindrada, a ZX-6R. A maior novidade é o retorno do motor de 636 cm³, que chegou a equipá-la em anos anteriores e agora retorna acompanhado de controle de tração e freios ABS.

No visual, a nova Ninja média mudou pouco, mas o suficiente para deixá-la mais agressiva. Os faróis, agora maiores, ganharam ângulos mais agudos, enquanto os piscas, ainda integrados na carenagem, foram redesenhados em forma trapezoidal. A carenagem também mudou. As saídas de ar ficaram maiores para oferecer uma dissipação maior do calor produzido pelo propulsor mais forte e os grafismos abriram mão do nome da moto para estampar a inscrição 636, frisando mais uma vez que a ZX-6R está mais potente.

A traseira também foi retocada. A lanterna branca da versão anterior deu lugar a uma menor, vermelha, e colocada mais na ponta da rabeta, mas o desenho triangular foi mantido. Já o escapamento curto e cromado foi substituído por um mais alongado e totalmente pintado em preto fosco. Por falar em pintura, o motor também mudou de cor e passa a ser cinza fosco, aposentando a cor negra que o cobriu nas últimas gerações da Ninja. A nova ZX-6R partilha também as mesmas combinações de cores que as outras duas superesportivas da marca (ZX-10R e Ninja 300) terão em 2013, as mesclas de preto com o tradicional verde limão e branco com preto.

Motor e ciclística redesenhados

Embora a grande sacada da Kawasaki para 2013 seja a mudança na motorização, não é a primeira vez que a ZX-6R conta com motor de quatro cilindros em linha de 636 cm³. Esta arquitetura já equipou a moto entre 2002 e 2006. Todavia, não se trata do mesmo propulsor. Enquanto a 636 do início da década contava com diâmetro x curso de 68 x 43,8 mm, a nova tem motor derivado da geração anterior, com 599 cm³ e diâmetro x curso de 67 x 42,5 mm. Para conseguir os 37 cm³ a mais, os engenheiros da marca verde aumentaram o curso do pistão, que passou a ter 45,1 mm.

Com isso, aumentaram consideravelmente a potência e o torque máximos produzidos pelo motor. Assim, no lugar dos 128 cv a 14.000 rpm, a nova Ninja 636 passa a entregar 137 cv a 13.500 rpm, ambas já com a interferência do sistema Ram Air (a indução direta de ar). Já o torque aumentou de 6,8 kgf.m a 11.800 rpm para e 7,2 kgf.m a 11.500 rpm. Para segurar a potência extra, a nova máquina da Casa de Akashi conta com um novo freio dianteiro com disco duplo tipo margarida com diâmetro de 310 mm e pinça radial de quatro pistões que receberam, ainda, o auxílio do ABS. O freio traseiro, no entanto permanece o mesmo disco simples, também tipo margarida, com 220 mm de diâmetro e pinça de pistão único.

No quesito inovações mecânicas e eletrônicas, a ZX-6R também vem forte e não fica para trás das outras superesportivas da atualidade. Para extrair o máximo desempenho do novo propulsor, a moto recebeu dois modos de mapeamento do motor e o característico controle de tração da marca (KTRC) ajustável em até três níveis. Completa o pacote a nova embreagem com sistema deslizante, que diminui os “trancos” nas reduções de marcha, principalmente em altos giros. Os novos itens deixaram a Ninja um quilo mais pesada em relação à versão anterior. A nova moto pesa 192 kg em ordem de marcha na versão standard e 194 kg na que vem equipada com ABS.

A nova Ninja também ficou cinco milímetros mais curta, com 2.085 mm, o que pode ser atribuído à diminuição do ângulo de cáster de 24 para 23,5° e do trail, que caiu de 103 para 101 mm. A largura de 705 mm e a altura de 1.115 mm, no entanto, foram mantidas. Alterações foram feitas também na ciclística da superesportiva. O conjunto de amortecimento dianteiro continua sendo invertido “upside-down” e com 120 mm de curso, mas passa a contar com o sistema de garfo de funções separadas (Separate Function Fork) herdado dos modelos de motocross, porém com molas nos dois tubos. Já a suspensão traseira monoamortecida com ajuste a gás e 134 mm de curso e o quadro perimetral em alumínio permanecem iguais.

Sempre mais potente

Esse poderia muito bem ser o novo lema da Kawasaki em 2013, uma vez que a marca está centrando a sua estratégia de renovação do line-up em torno do aumento da capacidade cúbica de seus modelos com vocação mais esportiva. Desta forma, duas motos que assinam o nome Ninja já ganharam motores com maior capacidade cúbica e o mesmo deve se repetir em breve com, pelo menos, um modelo da lendária família Z. Segundo fotos que surgiram na imprensa europeia, a Z 750 também “cresceu” e deve ser apresentada oficialmente como Z 800 em breve.

Outra premissa da marca japonesa que está se confirmando é a definição dos modelos de maior cilindrada como referência para os outros da mesma classe. No caso, tanto a Ninja 300 como a ZX-6R ganharam elementos – e até as cores – para ficarem mais parecidas com a ZX-10R, enquanto a nova Z 800 deverá estar visualmente semelhante à Z 1000.

Chegou em segredo

Em relação ao mercado brasileiro, os amantes de superesportivas podem comemorar. A Kawasaki ainda não confirma, mas um vídeo, aparentemente gravado na linha de montagem da marca verde em Manaus, pôs um fim no mistério. No vídeo, que vazou na internet – e possivelmente já foi tirado do ar – um homem aparece apresentando as novas ZX-6R 636 e Z 800 em português e, inclusive, chega a acelerar os dois modelos.

Não há como ter certeza de o vídeo foi mesmo filmado nas instalações da marca, mas as motos aparecem nítidas e em detalhes, confirmando que as duas já estão no Brasil. Se levarmos em conta também a rapidez de outros lançamentos da marca que chegaram aqui, como ER-6n, Ninja 650 e a bigtrail Versys 1000, podemos ter novidades oficiais sobre a nova superesportiva ainda neste ano.

Comparação !!

 

De uma lado, a Honda CB 600F Hornet, uma lenda entre as nakeds de média cilindrada, de outro, a sua irmã carenada, a Honda CBR 600F, que apesar de compartilhar basicamente as mesmas especificações técnicas, possui características que reúnem o conforto e desempenho de uma naked com o design de uma superesportiva, mas será que é somente a “roupa” que diferencia estes modelos? Isso é o que veremos a seguir.

Notável

Notável, com certeza, a carenagem integral da Honda CBR 600F traz um atraente visual, digno de uma superesportiva. A sua carenagem integral, em conjunto com o seu pequeno pára-brisa, oferece uma boa proteção aerodinâmica para o piloto, ideal para as estradas. Entretanto, essa proposta mais touring não permaneceu na autonomia do modelo. Seu tanque de combustível exclusivo permiti um melhor encaixe das pernas, mas sua capacidade é menor do que da Hornet: 18,1 litros contra 19 litros na versão naked.

Logo ao subir na CBR 600F, fica evidente a diferença na posição de pilotagem entre as irmãs, que ao invés vez do guidão conforto da versão naked, possui semi-guidões localizados acima da mesa, oferecendo uma posição agradável entre o conforto de uma naked e a esportividade de uma CBR 600 RR (réplica de corrida). Apesar do conforto dos semi-guidões da CBR 600F, no trânsito intenso de um grande centro urbano eles podem incomodar um pouco e a versão naked ganha com louvor nesse quesito.

Já na estrada a CBR 600F mostrou toda sua praticidade de pilotagem em relação à Hornet. Além de uma posição mais agressiva, a sua bolha frontal ajuda bastante a desviar o vento, deixando a viagem mais confortável e prazerosa. Em cima da naked, quando alcançamos alta velocidade, o vento frontal atrapalha bastante, tornando impossível manter a velocidade por muito tempo sem se cansar.

Ambas versões compartilham do mesmo painel, que traz bastante diferenciais entre os demais modelos da mesma categoria. Totalmente digital, o painel possui além dos itens básicos como conta-giros, marcador de velocidade, temperatura do motor, relógio, hodômetro total e parciais, ainda é possível visualizar o consumo médio, consumo instantâneo e fuel trip progressivo, assim que a moto entra na reserva. Só faltou mesmo um indicador de marcha, item já evidenciado em modelos como a Kawasaki Er-6n e a Suzuki Bandit 650.

Outras diferenças

Embora o conjunto de suspensões seja o mesmo, garfo invertido (upside-down) na dianteira com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso e balança monoamortecida com 128 mm de curso na traseira, a CBR 600F traz uma grande diferença entre a CB 600F Hornet, que é o garfo invertido com regulagem de compressão e retorno, uma maneira fácil de adequar a suspensão a cada terreno e tipo de pilotagem.

O modelo testado da naked Honda CB 600F Hornet possui o sistema C-ABS e tem preço público sugerido de R$ 33.800, enquanto a sua irmã carenada, também equipada com o C-ABS tem o preço público sugerido de R$ 35.500, ambos sem frete. Entretanto, a maior preocupação na hora da compra não é o preço da motocicleta e sim o preço do seguro, que devido ao alto índice de roubo é um dos maiores da categoria.

Colocando uma versão ao lado da outra, fica visível também que a versão carenada é um pouco mais alta que a naked, exatos 78 mm. Embora essa seja a menor das diferenças entre as versões, o que vai definir a sua escolha entre uma ou outra será a sua necessidade, o tipo de uso que você fará. Para quem conhece a Hornet, a performance da sua irmã carenada é a mesma, porém a sua tocada é bem diferente e mais esportiva devido a sua carenagem e o seus semi-guidões.

A Honda CBR 600F é ideal para aquele piloto que viaja com frequência, já que possui carenagem integral e uma posição de pilotagem mais agressiva, revelando sua proposta mais touring. Esta versão carenada até se sai bem na cidade, já que é uma moto compacta e com um bom ângulo de esterço. Por outro lado, a versão naked nasceu para o perímetro urbano, e se você quer uma moto para o dia-a-dia, mas com potencial de sobra para eventuais viagens, a consagrada Honda CB 600F Hornet “cai como uma luva”.

Serviço
Cotação de Seguro (*)
Hornet
A vista R$ 5.206,16
Franquia R$ 2.326,97

CBR 600 F
A vista R$ 5.286,55
Franquia R$ 2.326,97

Ambas tem a opção de seguro apenas para roubo e furto por R$ 3.500,00

(*) Perfil médio: Homen, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (zona sul ou zona oeste, por exemplo).

Agradecimentos
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
(11) 3159-0733
www.cycleseguros.com.br

Ficha técnica
Honda CBR 600F
Motor Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima 102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
Diâmetro x curso 67,0 x 42,5 mm
Alimentação Injeção Eletrônica de combustível
Taxa de compressão 12,0 : 1
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 18,1 litros
Câmbio 6 velocidades
Transmissão final Corrente
Quadro Mono trave superior fundido em alumínio
Suspensão dianteira Telescópica invertida, 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso ajustável
Suspensão traseira Monoamortecida, 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões (versão com C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 240 mm com pinça de pistão simples
Dimensões (c x l x a) 2,150 x 742 x 1,152 mm
Pneu dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento 803 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.437 mm
Peso seco 191 kg (versão Standard) 196 kg (versão C-ABS)
Cores Branca e Preta
Preço sugerido R$ 32.500 (versão Standard) e R$ 35.500 (versão C-ABS) – base estado de São Paulo, sem frete e seguro.

Ficha técnica
Honda CB 600F Hornet
Motor Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima 102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
Diâmetro x curso 67,0 x 42,5 mm
Alimentação Injeção Eletrônica de combustível
Taxa de compressão 12,0 : 1
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 19 litros
Câmbio 6 velocidades
Transmissão final Corrente
Quadro Mono trave superior fundido em alumínio
Suspensão dianteira Telescópica invertida, 41 mm de diâmetro e 120 mm
Suspensão traseira Monoamortecida, 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões (versão com C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 240 mm com pinça de pistão simples
Dimensões (c x l x a) 2,150 x 751 x 1,074 mm
Pneu dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento 803 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.437 mm
Peso seco 188 kg (versão Standard) 193 kg (versão C-ABS)
Cores Verde metálico e preto
Preço sugerido R$ 30.800 (versão Standard) e R$ 33.800 (versão C-ABS) – base estado de São Paulo, sem frete e seguro.

KTM revela nova 1190 Adventure, com 152 cv, para o Salão de Colônia

 

Moto possui controle de tração, freios ABS e suspensão eletrônica.
Modelo aventureiro chega para disputar com a BMW R 1200 GS.

 

Com estreia prevista para o Salão de Colônia, de 2 a 7 de outubro, na Alemanha, a 1190 Adventure é a nova aposta da KTM para disputar com a BMW R 1200 GS, principal moto aventureira da atualidade. Com proposta de uso misto terra/asfalto e pretensão de fazer longas viagens, a 1190 amplia a gama Adventure da empresa austríaca, que já conta com a 990 Adventure. A 1190 possui motor de dois cilindros, que alcança 152 cavalos de potência e 12,74 kgfm de torque.

KTM 1190 Adventure (Foto: Divulgação)

Segundo a marca, o intervalo para as revisões é de 15.000 km. Além da Adventure, a 1190 possui a versão R, com aptidões mais off-road, como roda de 21 polegadas na dianteira - contra 19 polegadas na 1190 original. Como tecnologia embarcada, a moto traz freios ABS, controle de tração e suspensão eletrônica - não presente na R. De acordo com a KTM, a moto chega ao mercado europeu em fevereiro de 2013.

KTM 1190 Adventure R (Foto: Divulgação)

Veja as tecnologias incríveis que podem existir até o final da década

É difícil prever o futuro, mas nós reunimos algumas tecnologias que podem se tornar realidade antes de 2020.

Embora seja impossível prever exatamente o que vai acontecer no futuro, nós podemos estudar a evolução e, a partir disso, estimar o provável andamento de alguns setores, como a tecnologia.
Há dez anos era impossível imaginar que teríamos smartphones tão poderosos quanto temos hoje. Nossos computadores daquela época não chegavam perto dos celulares de hoje em dia. Se isso hoje parece normal, o que podemos esperar para o restante da década? Que tipo de tecnologia vai existir até 2020?

2012

O ano de 2012 começou cheio de novidades. Vimos o surgimento dos ultrabooks, que prometem um desempenho formidável em máquinas finas e leves. Junto com eles, vimos uma nova categoria de equipamentos surgir: os notebooks híbridos, que trazem o conforto de um teclado completo associado a uma tela sensível ao toque que pode ser utilizada unicamente como tablet, apenas removendo o periférico.
 
(Fonte da imagem: Divulgação/Intel)

O primeiro console da próxima geração, o Wii U da Nintendo, deve chegar até o final do ano com um controle que mistura os joysticks tradicionais com as funcionalidades de um tablet.
A Samsung lançou o Galaxy S3 e a Apple lançou o iPhone 5. A empresa de Steve Jobs moveu um processo contra a Samsung acusando a coreana de plágio. A Apple venceu e teve direito a uma indenização de mais de 1 bilhão de dólares. Não que isso seja um problema para a Samsung, que continua vendendo smartphones como água.
Em 2012, também demos o novo passo na era da exploração espacial. A nave Curiosity pousou em Marte para tentar encontrar vestígios de vida no solo do Planeta Vermelho. A nave conta com um laboratório completo pronto para analisar as amostras que recolher. Todas as informações são enviadas em tempo (quase) real para a NASA, aqui na Terra.

(Fonte da imagem: Divulgação/NASA)

Os paralíticos vão caminhar novamente. Não, isso não é milagre mas tecnologia. Uma espécie de cérebro mecânico permite que os portadores de paralisia controlem próteses como se fossem seus próprios membros, fazendo com que eles possam caminhar e se movimentar novamente.

2013

A ascensão do papel digital. Os leitores de livros digitais prometeram uma revolução completa no modo como consumimos informação, mas isso ainda não aconteceu por completo. Essa mudança está próxima de acontecer, porém: conforme novos produtos chegam ao mercado, a tecnologia tende a diminuir de preço consideravelmente.
O resultado disso é mais informação disponível e de maneira mais veloz mesclando texto, som e vídeo. Em breve, é possível que os últimos jornais de papel deixem de existir e passem completamente para o formato digital.
 
(Fonte da imagem: Divulgação/Kobo)

Internet muito mais rápida nos dispositivos móveis. Enquanto hoje nós tentamos ter pelo menos um sinal de internet decente aqui no Brasil, é provável quem em 2013 o padrão mundial de conexão móvel seja o 4G, aumentando muito a velocidade de transmissão dos dados.
Até lá, é possível que as operadoras nacionais já tenham ampliado a sua capacidade e nós possamos utilizar pelo menos um sinal 3G com velocidade aceitável.
O Olho de Gaia. O telescópio de 1 bilhão de pixels vai entrar em atividade em 2013 com a tarefa de mapear o espaço de uma maneira nunca antes vista. O objetivo principal do telescópio é estudar a Via Láctea, a nossa galáxia. Além disso, ele também vai examinar todos os pontos do universo visível.
 
(Fonte da imagem: Divulgação/NASA)

2014

Cartões de memória de 1 terabyte. Segundo a Lei de Moore, a capacidade dos dispositivos tende a dobrar a cada 18 meses. Por essa lógica, é fácil imaginar que teremos cartões SD com 1 terabyte em 2014.
Nós ainda não precisamos disso tudo hoje em dia, mas isso certamente vai mudar em um futuro próximo. A capacidade das câmeras digitais vem crescendo a cada dia e, para armazenar os dados, precisamos de cada vez mais espaço. Os aparelhos celulares e dispositivos móveis em geral seguem pelo mesmo caminho, com softwares cada vez mais exigentes.
Hoje já é comum um jogo para celular ocupar mais de 2 gigabytes de espaço em disco; junte isso a uma grande biblioteca de músicas, vídeo e fotos em alta definição e logo você percebe que a necessidade de cartões de memória maiores é cada vez mais alta.
O primeiro voo ao redor do globo com um avião movido a energia solar. Essa vai ser a primeira vez que uma viagem desse porte será realizada. Mesmo que as aeronaves comerciais ainda estejam longe de voar com energia solar, precisamos lembrar que a evolução está acontecendo rapidamente.
 
(Fonte da imagem: Reprodução/Solar Impulse)

A humanidade levou milênios até descobrir como voar e menos de um século até aprender a fazer isso com energia solar. Quando essa tecnologia chegar aos voos comerciais, teremos uma mudança radical no sistema de transporte mundial.
O navio quebra-gelo mais avançado da história. O Aurora Borealis está sendo construído por um grupo de países europeus com o objetivo de estudar os polos e entender as mudanças bruscas de temperatura que vêm ocorrendo no mundo atualmente. Com o navio, os cientistas poderão entender as alterações climáticas com mais facilidade, além de prever catástrofes naturais com mais eficiência.
Sequenciamento de DNA por US$ 100. Pelos menos isso é o que promete uma empresa chamada BioNanomatrix. Isso será possível porque o fundador da empresa, Han Cao, desenvolveu um sistema que pode sequenciar o DNA de forma muito barata.
Através disso, os médicos vão poder determinar prognósticos específicos para cada pessoa, principalmente em casos de câncer. Conhecendo o genoma do paciente, o tratamento pode ser muito mais específico e eficiente.

2015

A primeira cidade livre de energia à base de carbono do mundo. Masdar City está sendo construída próxima a Abu Dhabi. A cidade poderá abrigar mais de 50 mil pessoas e vai utilizar apenas energia solar e outras fontes de energia limpa para alimentar a infraestrutura.
Impressoras 3D dentro de casa. Atualmente, as impressoras 3D ainda são dispositivos estranhos para a maioria de nós. Além de custarem muito caro, operar os equipamentos requer um conhecimento avançado em computação 3D e modelagem de objetos.
 
(Fonte da imagem: Divulgação/MakerBot)

Contudo, até 2015, isso deve ter diminuído muito. Inúmeros projetos procuram facilitar o trabalho para o usuário comum e tudo indica que em poucos anos todos nós poderemos criar objetos em casa com a mesma facilidade que imprimimos um trabalho escolar hoje em dia.

2016

Turismo espacial para todos. O turismo espacial já existe e é uma realidade, pelo menos para quem tem muito dinheiro. Atualmente, se você quiser passar alguns dias a bordo da Estação Espacial Internacional, precisa desembolsar a bagatela de US$ 30 milhões de dólares.
Quem não tem uma ambição tão grande como essa pode embarcar em um voo da Virgin Galactic por apenas US$ 200 mil e dar algumas voltas na órbita da Terra.
Contudo, esse mercado vem crescendo rapidamente e novas companhias (Space Island, Galactic Suite e Orbital Technologies) prometem oferecer viagens espaciais a preços muito mais competitivos. Os valores devem variar de US$ 10 mil para uma viagem orbital e US$ 1 milhão para uma estadia de cinco noites em uma suíte de hotel espacial.
 
(Fonte da imagem: Divulgação/Virgin Galactic)

Pílula de proteção solar. Cientistas estão conseguindo estudar o modo como alguns corais se protegem dos raios do sol e, através de engenharia reversa, vão produzir pílulas que, ao serem ingeridas, proporcionam proteção contra os raios do sol. Será que os fabricantes de cremes de proteção solar já estão ficando preocupados com a novidade?
Os mamutes voltarão à vida. Pelo menos isso é o que garante o Centro de Desenvolvimento Biológico de Riken, no Japão. Os cientistas planejam reviver esses monstros pré-históricos para tentar entender um pouco mais de sua história. Para fazer isso, os pesquisadores pretendem utilizar um processo de clonagem que, segundo eles, funcionou com ratos que ficaram congelados por 16 anos.
 
(Fonte da imagem: Reprodução/The Tech Herald)

Se o processo funcionar, não é difícil imaginar que em breve poderemos ter parques com dinossauros de verdade correndo pelos campos.

2017

Caneta laser que pode fechar ferimentos. Imagine que você está sozinho, fazendo uma caminhada pelo mato, quando acaba se distraindo e sofre um acidente: uma pedra faz um corte profundo em sua perna. Você consegue fazer um torniquete e estancar parte do sangramento, no entanto não pode se movimentar, pois o sangramento poderia aumentar. Para piorar, você está sozinho e longe da civilização.
Se você estiver em 2017 e carregar uma caneta laser, será possível cauterizar os ferimentos rapidamente e estancar o sangramento, fazendo com que você possa procurar ajuda. O dispositivo está sendo desenvolvido em Israel pelo doutor Abraham Katzir.

2018

Light Peak (Thunderbolt). A grande quantidade de informação trafegando pelas redes já está sendo superior à capacidade oferecida pelas infraestruturas. A tecnologia Thunderbolt da Intel promete oferecer uma taxa de transferência de arquivos muito mais alta do que temos atualmente.
Entretanto, a Intel não é a única empresa investindo no setor. Ultimamente já estamos vendo inúmeras melhorias nos sistemas de transferência de dados.
Robôs espiões do tamanho de insetos. Se até no Área 42 nós já construímos robôs-insetos, como a tecnologia vai nos surpreender nos próximos anos? Brincadeiras à parte, atualmente já temos laboratórios pesquisando o desenvolvimento de robôs em escala microscópica. Essas máquinas seriam direcionadas para o ramo da espionagem e possuem uma grande arma secreta: são imunes a inseticidas.

 (Fonte da imagem: Tecmundo)

2019

Computadores que pensam como os humanos. Segundo alguns especialistas, em 2019 a capacidade dos computadores será a mesma dos cérebros humanos. Quem diz isso é o futurista Ray Kurzweil que em seu livro “A Era Das Máquinas Espirituais” afirma que a evolução da tecnologia é exponencial e não linear.
No século 21, garante Ray, não teremos apenas 100 anos de evolução, e sim 20 mil anos. Com máquinas tão inteligentes quanto os humanos, os avanços em qualquer área poderão caminhar muito mais rápido.
(Fonte da imagem: iStock)
Web 3.0. Ter dificuldade para compreender o que Web 2.0 ou 3.0 significa é normal, já que não existe uma divisão clara entre as mudanças. Podemos definir a Web 1.0 como aquela em que as páginas eram estáticas e baseadas em hyperlinks. A Web 2.0 conta com mais conteúdo multimídia e é fortemente baseada na integração social.
A Web 3.0 deve trazer o conteúdo direcionado para cada um de nós através de algoritmos inteligentes que vão filtrar toda a informação. Não seremos mais tratados como um grupo específico de pessoas, mas sim como indivíduos com interesses particulares. A chamada Web Semântica já está em desenvolvimento, mas ainda é muito cedo para que ela demonstre o seu potencial completo.
Reator de fusão. A energia proveniente de um reator de fusão ainda parece coisa da ficção científica. Isso porque não vimos até hoje um modelo eficiente de extrair muita energia de uma fonte pequena de recursos; principalmente porque o calor gerado dentro de um reator desses chega facilmente aos 100 milhões de graus Célsius.
 
(Fonte da imagem: Reprodução/Wikimedia)

Contudo, já existe um reator desse tipo em construção na França. A usina deve entrar em funcionamento em 2019 e deve atingir o máximo de sua capacidade apenas em 2030.

2020

Carros à prova de acidentes. Os acidentes automobilísticos provocam milhões de mortes todos os anos em todo o mundo. A Volvo é uma empresa que sempre ergueu a bandeira da segurança em primeiro lugar e promete para 2020 carros com sensores de todos os tipos para impedir que esses acidentes aconteçam.
 
(Fonte da imagem: Reprodução/Wired)

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O que esperar até o final da década? Será que, com toda essa evolução, nossa vida vai melhorar ou piorar? É um fato incontestável o quanto a internet e tudo relacionado a ela mudou o mundo e como nos relacionamos com as pessoas.
Nosso trabalho, nossas amizades e nossas famílias: tudo está conectado. Hoje possuímos smartphones com centenas de vezes mais capacidade que nossos computadores tinham dez anos atrás. Será que daqui a dez anos teremos computadores centenas de vezes mais inteligentes que nós?
Uma coisa é certa: prever o futuro é uma tarefa impossível, principalmente porque a tecnologia, por si só, é completamente imprevisível. Se algo não é possível de ser feito, isso é apenas um pequeno obstáculo para que a evolução encontre outros meios.

Investida inglesa - Triumph

O mercado de motocicletas acima de 500 cc caiu pela metade em todo o mundo desde a crise financeira mundial em 2008. Em 2007 as vendas nesse segmento alcançaram 1.300.000 unidades. No ano passado, esse número ficou em torno de 700.000. Por outro lado, a Triumph cresceu no período. Se, há cinco anos, a fábrica inglesa vendeu 39.664 motocicletas. No ano fiscal de 2011, foram 48.062 motos Triumph comercializadas.

Relativamente pequena se comparada às japonesas e focada somente no mercado de motos grandes, leia-se acima de 500 cc, a Triumph Motorcycles já conta com cinco fábricas em todo o mundo – duas em Hinckley, na Inglaterra, e outras três na Tailândia. E prepara outra em Manaus (AM), onde serão montados alguns modelos pelo sistema CKD (complete knocked down), e que marcará a chegada oficial da marca inglesa ao País. Juntamente com a operação no Brasil, a Triumph também vai entrar de forma oficial na Índia, dois dos principais mercados emergentes do mundo.

Um pouco de história

Uma das mais antigas fábricas de motocicletas em atividade no mundo – senão a mais antiga – a Triumph construiu sua primeira moto em 1902. Cresceu nas primeiras décadas do século passado, foi impulsionada pelas duas Grandes Guerras Mundiais, porém teve sua fábrica em Coventry destruída pela Força Aérea Alemã, durante a Segunda Guerra. Renasceu e gozou de enorme reputação até meados de 1970, quando começou sua decadência ao lado de outras marcas inglesas que sofriam com a forte concorrência japonesa. Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki chegaram com modelos confiáveis, a preços mais acessíveis e com uma excelente capacidade industrial.

Em 1983, a fábrica fecha as portas. John Bloor, empresário do ramo de construção civil, adquire o nome Triumph e algumas Bonnevilles, a emblemática naked que fez o nome da marca nas décadas anteriores, continuam a ser fabricadas sob licença. Até 1990, Bloor investiu tempo e dinheiro para entender o negócio de motocicletas e construiu uma fábrica em Hinckley, a 22 quilômetros da antiga sede da empresa.

No Salão de Motos de Colônia (Alemanha) de 1990, a Triumph voltou à ativa com seis novos modelos, sempre apostando nas motos grandes e no motor de três cilindros. Desde então, surgiram alguns que se tornaram ícones, como a naked Speed Triple e a bigtrail Tiger em 1994. Expandiu-se pelo mundo e reconquistou seu lugar no imaginário dos motociclistas.

Desta forma, a marca passou de modestas 10.000 unidades, vendidas em 1995, para cerca de 50.000 no ano passado. “Desde 2000 tivemos um crescimento de 146%”, comemora Paul Stroud, diretor de marketing e vendas da Triumph Motorcycles.

Presente em mais de 30 países, com importadores independentes ou subsidiárias próprias, a Triumph tem hoje mais de 700 revendedores para comercializar os 23 modelos de sua gama (incluindo versões) e registrou um faturamento em torno de R$ 1 bilhão no último ano fiscal – julho 2011 a junho 2012. Líder no mercado de motos grandes na Inglaterra (com 16,6 %), a marca tem visto seu market share crescer em outros países. Tem nos Estados Unidos seu maior mercado com mais de 11.000 unidades vendidas em 2011 e espera que o Brasil ocupe um lugar de importância nos negócios da empresa.

Três pilares

Analisando as últimas duas décadas de atuação da empresa, é fácil compreender o sucesso da “moderna” Triumph, chamada de era John Bloor pelos funcionários e fãs da marca. A começar pela parte industrial. “Uma das principais mudanças da Triumph atual para antiga fábrica foi a modernização dos processos industriais. Um dos aprendizados de John Bloor antes de reativar a empresa foi visitar as fábricas orientais: como produzir motos de qualidade em escala industrial”, revela Paul Stroud. A globalização da produção e o investimento na modernização dos processos permitiram à Triumph crescer para novos mercados.

Do ponto de vista comercial e de marketing, Paul Stroud, oriundo da indústria automotiva e ex-diretor da Harley-Davidson na Inglaterra, aponta três razões para o sucesso recente: “constante atualização dos modelos e lançamento de novas motos, mudança na estrutura dos revendedores e excelência no atendimento ao cliente”.

Como exemplo cita a Bonneville, até hoje no line-up da marca: “a Triumph fez a primeira Bonneville em 1959 e dependeu praticamente só dela para se manter até a década de 1970. O resultado vocês conhecem”, declara.

Na última década, por exemplo, a Triumph adentrou diversos novos segmentos: lançou a bem sucedida superesportiva média Daytona 675 em 2006, que logo em seguida deu origem à naked Street Triple também de 675 cc. Acessível e versátil, a Street Triple era até ano passado o modelo de maior sucesso. Até o lançamento da Tiger 800, em 2010, que já ocupa o posto de modelo Triumph mais vendido no mundo.

Orgulhoso de contar com 240 funcionários no seu departamento de design, Simon Warburton, gerente de produtos da Triumph, há 17 anos na empresa, diz que sua equipe busca explorar as plataformas. Caso da Daytona e Speed Triple, e com o recente lançamento da Explorer XC, uma versão mais aventureira da bigtrail Explorer de 1200 cc. “A grande variedade de motocicletas no line-up diminui os riscos da empresa. Acabamos com aquela história de colocar todos os ovos na mesma cesta”, explica ele.

Futuro

Além do investimento em novos modelos e em lojas conceitos para melhor atender ao cliente, a Triumph coloca a expansão para novos mercados como fundamental para continuar crescendo. “Acreditamos que o Brasil tem potencial para alcançar os principais mercados europeus em vendas”, revela Paul Stroud.

Para isso, a empresa tem uma linha de montagem em Manaus (AM), que já produziu alguns modelos para teste, entre eles a Tiger 800. Em visita à fábrica 2 em Hinckley, Inglaterra, já era possível ver diversas caixas com a bigtrail de 800 cc desmontada e com destino ao Brasil. Apuramos que o segundo modelo a ser montado por aqui será a esportiva Daytona 675. Além disso, a empresa terá concessionárias em grandes cidades do País, como São Paulo, Rio de Janeiro, Ribeirão Preto e Porto Alegre e ainda um armazém de distribuição de peças.

Sem dar mais detalhes sobre a operação brasileira, que deve ser oficializada em meados de outubro, o atual CEO da Triumph, Nick Bloor, afirma que “já começaram a estocar peças”, principalmente para atender aos antigos clientes da marca que estão há dois anos sem atendimento – desde o imbróglio que envolveu a Harley-Davidson e o Grupo Izzo, que também revendia as motos Triumph, os consumidores da marca inglesa estão “desamparados”.

Com o típico bom modo inglês, Bloor evita dar detalhes de como se deu essa transição do antigo importador para a subsidiária Triumph Motorcycles Brazil. “Foi uma entrada natural. O mercado cresceu e resolvemos investir mais”, afirma.

Sobre os modelos que vem ao Brasil, o CEO faz segredo. Porém, o gerente de produtos Warburton havia dado pistas de que o line-up inicial não deve ser muito grande: “para o início de operação e para estruturarmos toda a empresa não devemos começar com mais de seis, sete modelos”.

Sabendo que entre eles estão as duas bigtrails, a Tiger 800 e a Explorer 1200, pode-se apostar na esportiva Daytona 675, e as nakeds Street Triple e Speed Triple 1050. “Ainda não posso revelar quais modelos serão montados em Manaus, mas digo que uma fábrica precisa de volume. Certamente vamos produzir motos nos segmentos onde há mais volume”, dá pistas, o CEO, Nick Bloor.

Festival de motocicletas reúne milhares de fãs no Rio de Janeiro

2ª edição do Rio Harley Days deve atrair 30 mil pessoas à Marina da Glória neste final de semana.

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